Льготники на олимпийке...

С   кого   и   на   каких   трассах   брать   деньги   за   проезд   по   ним?

С   кого   и   на   каких   трассах   брать   деньги   за   проезд   по   ним? 

За последние 50 лет в мире накоплен большой опыт строительства и эксплуатации платных трасс и дорожных объектов (мостов, эстакад), приносящих прибыль государству, частным инвесторам и предоставляющих дополнительные выгоды их пользователям. Они функционируют более чем в 30 странах мира, а 17 из них объединились в Европейскую ассоциацию концессионеров платных автодорог и объектов. 

В этих государствах действуют более 100 компаний, в управлении которых находятся свыше 23 тысяч километров платных дорог (в Италии — 5,5, Франции – 7,6, Испании – 2,2, Португалии — 1,0). По данным Евростата, в 2006 году доходы от их эксплуатации составили соответственно: 4071 милллион евро, 6 407 миллионов евро, 1677 и 640. Опыт строительства платных магистралей имеют Япония, США, Англия, Австралия, Китай и другие. А в целом их доля в общей сети мировых дорог составляет порядка 1,5 %. 

Формирование стоимости проезда, как правило, основывается на  главном принципе: размер его должен быть меньше тех выгод, которые получает пользователь дорогой. В то же время мировой опыт свидетельствует, что плата за проезд должна быть экономически обоснована. В среднем по Европе она составляет порядка  0,05—0,1 евро с легкового автомобиля за 1 км и 0,15—0,25 евро — с грузового. При этом платные дороги в основном представляют собой скоростные магистрали повышенного качества, обеспечивающие высокую безопасную скорость и удобство движения. Альтернативный бесплатный проезд, наличие которого обязательно, имеет более низкие качественные показатели, но не хуже действующих нормативов. Плата за проезд имеет различные формы: по длине всей трассы, за каждый километр и по времени. Она различна в зависимости от марок автомобилей, их грузоподъемности, интенсивности движения. 

Однако институт платных дорог – это не только получение прибыли. Недавно Еврокомиссия опубликовала доклад, в котором обозначено стремление уменьшить использование перегруженных автомагистралей и более интенсивно эксплуатировать железнодорожный и водный транспорт. Это, по мнению его авторов, позволит решить проблему перегруженности дорожной сети и связанные с этим экологические вопросы. Учитывая это, Евросоюз предлагает ряд мер, в числе которых введение дорожных сборов, возрождение альтернативных видов транспорта и другое. Это вынуждает людей поль-зоваться об-щественным транспортом,  грузовые перевозки осуществлять железнодорожным и водным путем. И не случайно в последние годы на континенте появились дополнительные сборы за проезд по магистралям, за въезд в центры городов, ограничения движения грузового транспорта в выходные и праздничные дни. 

В СНГ платные дороги пока имеются только в Беларуси и России. На главной магистрали нашей страны М-1/Е30 Брест – Минск – граница Российской Федерации сегодня взимаются сборы в четырех пунктах со всех пользователей, кроме белорусских владельцев автомобилей, высота которых не превышает 210 см. Впервые владельцы (пользователи) отдельных категорий транспорта начали платить за проезд по олимпийке еще в 1996 году после ремонта некоторых участков дороги, для чего привлекались заемные средства Европейского банка реконструкции и развития. 

Что же показала эксплуатация М-1/Е30? За период 1994—2006 годов расходы, связанные с ее строительством, модернизацией, ремонтом и содержанием, составили около 430 миллионов долларов (50 из них – кредит ЕБРР), а поступления от взимания платы – чуть более 200 миллионов долларов. Из этой суммы почти 77 ушло на расчеты с банком-заемщиком по кредиту и процентам по нему. Оставшиеся в итоге средства едва покрыли четверть затрат на содержание и развитие М-1/Е30. 

Почему так получается? Во-первых, плата за проезд по олимпийке по сравнению с другими странами достаточно демократична: она составляет в среднем 0,01 доллара за 1 км для легковых автомобилей и 0,033 – для грузовых. Не платят пока и отечественные легковушки (транспорт высотой менее 210 см), хотя  вопрос неоднократно поднимался. Кроме того, для окупаемости вложенных средств нужна более высокая интенсивность движения транспорта, а по итогам прошлого года на М-1/Е30 она составила в среднем 6720 автомобилей в сутки. Между тем олимпийка – это участок стратегической в рамках всей Европы магистрали. Она соответствует параметрам I категории, на всем своем протяжении (610 км) имеет четыре полосы и обеспечивает комфортные и безопасные условия движения. Большей части трассы придан статус дороги для автомобилей, а значит, здесь разрешена максимальная скорость движения до 120 км/ч, что увеличивает пропускную способность, улучшает экологическую обстановку. 

В текущем году начат комплексный ремонт М-1/Е30, который  планируется завершить в конце следующего. Пользователи получат трассу с более высокими качественными характеристиками. Так, на всем протяжении она сможет выдерживать нагрузки на ось в 11,5 тонны. Масштабные работы требуют и соответствующего финансирования. Увы, но средств республиканского дорожного фонда недостаточно, поэтому привлекается кредит «Беларусбанка» в размере 435 миллиардов рублей. Но заемные средства надо отдавать, и к тому же с лихвой. В этом году необходимо заплатить проценты банку в объеме 8,4 миллиарда рублей, в следующем – уже 42,4, а в 2009—2013 гг. – в  среднем по 127,6. Данные средства пойдут из республиканского дорожного фонда, что повлечет адекватное уменьшение финансов, направляемых на содержание, ремонт и строительство всей дорожной сети. Поэтому, возможно, скоро вновь будет поднят вопрос о сокращении числа льготников на М-1/Е30. К слову, Россия неоднократно обращалась с просьбой уравнять своих автовладельцев с нашими. Беларусь уже сделала ряд конкретных шагов навстречу соседям, снизив плату за проезд для отдельных категорий транспорта. Сегодня с владельцев и пользователей отечественных и российских грузовиков взимается одинаковая плата, а, скажем, за легковой автомобиль, зарегистрированный в России, платят на каждом пункте взимания дорожных сборов по 0,5 доллара, что эквивалентно тысяче белорусских рублей. Если будет принято решение по обеспечению равных прав российских и белорусских владельцев легковых транспортных средств, то соотечественникам все-таки придется платить за проезд по олимпийке. А ведь взамен пользователю предлагаются достаточно комфортные, безопасные и скоростные условия движения, а также неплохой набор сервисных услуг. К тому же есть и альтернативные бесплатные маршруты по параллельной М-1/Е30 дороге. В России, к слову, стоимость проезда по платным дорогам выше, чем в Беларуси. И львиная доля проезжающих по ней автомобилей имеет местную прописку, то есть сборы формируются в основном за счет российских граждан. При этом соседи планируют в ближайшие годы значительно расширить количество платных трасс. 

Институт платных дорог прочно входит в действительность и государств бывшего Союза. И если в Европе в последнее время этим зачастую стремятся разгрузить магистрали, решить экологические проблемы, то у нас ситуация несколько другая. Введение платы хоть отчасти смягчит катастрофический дефицит дорожных бюджетов. 

На снимке: пункт взимания дорожных сборов «Федьковичи».

Заметили ошибку? Пожалуйста, выделите её и нажмите Ctrl+Enter