Летаем!

Можем ли мы говорить и считать: Беларусь — авиационная? Наверное, сегодня было бы смешно ответить «нет»: страна связана десятками воздушных путей со всем миром, располагает внушительной авиационной составляющей в армии. У нас есть даже свои герои–космонавты, а на околоземной орбите накручивает бесконечные километры белорусский спутник. И все же поставленный вопрос не столь уж прост. Ведь в Беларуси действительно не было и нет сейчас крупных авиационных конструкторских бюро, авиастроительных заводов–гигантов. «Но на ее территории ранее базировалась значительная авиационная группировка, прикрывавшая главное западное стратегическое направление, — парирует такой аргумент историк авиации, доцент Минского государственного высшего авиационного колледжа подполковник Дмитрий Дьяков. — И сегодня белорусские ВВС по своей подготовке не уступают коллегам из российских или украинских вооруженных сил». А начиналось все ровно 100 лет назад.

— Причастна! И не «боком», а самым непосредственным образом. В русской армии первые авиационные отряды начали формироваться в 1911 году в структуре военно–инженерного ведомства. В течение двух лет сформировалось 10 таких отрядов при воздухоплавательных частях и крепостях. Первый же на территории Беларуси появился в 1912 году при 5–й воздухоплавательной роте в Гродно, второй — в крепости Брест–Литовск. На их вооружении состояли самолеты французского производства «Фарман–XI» и «Ньюпор–IV». В каждом авиаотряде было 38 человек: из них 6 летчиков и 6 так называемых «хозяинов» самолета — сейчас это техник самолета. 30 июля 1912 года, по новому стилю — 12 августа, в соответствии с приказом военного министра все вопросы воздухоплавания и авиации из Главного инженерного управления перешли в Главное управление Генерального штаба. Эта дата и взята за основу начала начал авиации и в России, и у нас.

В канун Первой мировой войны на территории Беларуси располагались 3–я и 4–я авиационные роты — в Гродно и Лиде. В их состав входило 11 корпусных авиационных отрядов, а также два крепостных авиационных отряда в Гродно и Брест–Литовске. Согласно табелю имущества корпусные и армейские отряды должны были иметь по 6 — 8 самолетов. Также предусматривалось создание в каждом отряде запасного комплекта самолетов на случай войны. Однако к началу Первой мировой этого сделать не удалось.

— Практически все — зарубежных конструкций типа «Ньюпор–4», «Фарман–16» и «Фарман–22», обеспечивающих скорость до 90 километров в час. В небольших количествах находились в авиаотрядах новые самолеты «Моран» и «Депердюссен», развивавшие скорость до 120 километров в час. Конструкция самолетов того времени выполнялась из дерева и обтягивалась специальной тканью. Так что зачастую машина выдерживала всего несколько месяцев эксплуатации.

— Задачи перед летчиками ставились разные. Еще до начала боевых действий авиация Северо–Западного фронта приступила к проведению разведки — первоначально с радиусом полета до 120 километров. Но по мере совершенствования самолетов штабы армий смогли получать достоверные данные о противнике на глубину до 400 километров. Результаты визуальной разведки летчики передавали наземным войскам с помощью сбрасываемого вымпела или докладывали после посадки. Несмотря на относительно примитивный способ разведки, командование армий получало оперативные и достоверные сведения. Проводили летчики и аэрофотосъемку. Так, летчик Осовецкого крепостного авиаотряда рядовой Литвин–Литвиенко произвел аэрофотосъемку на фронте, причем вылет был по–настоящему боевым — после посадки на машине обнаружили 16 пробоин от стрелкового оружия. 

Параллельно с ведением разведки летчики стали применять бомбы. Специальных устройств тогда еще не создали, поэтому экипажи просто брали с собой бомбы в кабину и, пролетая над вражескими объектами, вручную выбрасывали их за борт. Результативность такой бомбардировки получалась невысокой, но в смысле подавления морального духа противника все выглядело весьма эффективно. Примером первых бомбардировок может служить работа 24–го корпусного Брест–Литовского авиаотряда во время осады Перемышля. А для поражения живой силы противника применяли специальные свинцовые пули вытянутой формы. Такие «стрелы» высыпались с большой высоты и имели хорошую пробивную способность.

— В феврале 1915 года к боевым действиям приступила эскадра воздушных кораблей на самолетах–богатырях российского производства «Илья Муромец». В начале мая она перебазировалась на аэродром возле Лиды и на протяжении трех месяцев выполняла оттуда боевые вылеты. Кроме того, существовал отдельный боевой отряд, состоявший из двух самолетов «Илья Муромец», действовавший совместно с 3–й армией и базировавшийся в Березе–Картузской, Брест–Литовске и Слуцке.

Вообще, в послужном списке летчиков того времени много славных боевых дел. Так, например, летом 1915 года на Западном фронте германские войска окружили пограничную крепость Новогеоргиевск. Ввиду создавшейся опасности командование решило воспользоваться помощью летчиков Новогеоргиевского крепостного авиаотряда. Его начальник капитан Иван Массальский организовал отлет всех исправных самолетов, предварительно уничтожив авиационное имущество, которое нельзя было вывезти. Летчики, поручик Константин Вакуловский, штаб–ротмистр Ливотов, капитан Массальский и другие, по приказу коменданта крепости вылетели в непогоду под сильным обстрелом противника. Прорвавшись, они вывезли штандарты, Георгиевские кресты и секретные документы. Через 4 — 5 часов авиаторы благополучно приземлились в расположении своих войск.

В конце марта 1917 года командование Западного фронта приняло решение сформировать 3–ю боевую авиационную группу (БАГ) для борьбы с воздушным противником. Авиаторы бомбили продовольственные и артиллерийские склады противника. Работа пилотов 3–й БАГ заключалась главным образом в патрулировании над линией фронта и охране самолетов–разведчиков. Но осенью 1917 года боевая активность авиации Западного фронта резко уменьшилась. Последние боевые вылеты состоялись в начале ноября.

— Конечно. Но и новое правительство прекрасно понимало значение авиации. Поэтому практически сразу же начало уделять развитию самолетостроения и ВВС огромное внимание. Достаточно вспомнить, с каким восторгом вся страна встречала подвиги советских героев–летчиков.

— В июне 1941 года ВВС Западного особого военного округа состояли из фронтовой, армейской и войсковой авиации, а также авиации дальнего действия. Всего с учетом запасных авиаполков — 1.909 самолетов. Командовал всей этой армадой Герой Советского Союза, ветеран боев в Испании и войны с Финляндией генерал–майор Иван Копец, имевший, кстати, и белорусские корни.

Хорошо известно, что начало войны стало самым драматичным, даже трагическим моментом для ВВС Западного фронта. Но уже в первый день войны его авиаторы выполнили около 1.900 боевых вылетов и уничтожили более 100 самолетов противника. Были летчики, которые совершили более трех вылетов. Совершено более пяти воздушных таранов. Заместитель командира авиаэскадрильи 33–го истребительного авиаполка старший лейтенант Степан Гудимов пошел на воздушный таран в 5 часов 20 минут в районе Кобрина. И погиб...

— Безусловно. За годы войны к белорусским партизанам произведено 5.945 вылетов, доставлено более 2.400 тонн различных грузов, переправлено в тыл врага 2.626 человек и вывезено 8.986. Отдельные пилоты вылетали к партизанам до 300 и более раз, из них 150 — с посадкой. Силами партизан и местного населения построено 39 аэродромов (всего действовало 42 аэродрома, 21 мог принимать тяжелые самолеты) и организовано 83 площадки для выброски грузов.

В послевоенное время у нас базировалась значительная авиационная группировка советских ВВС: авиация — фронтовая, дальняя, военно–транспортная, авиации ПВО, ВДВ, РВСН, Балтийского фронта. После распада Советского Союза все части дальней авиации, а также некоторые из частей 26–й воздушной армии перебазировались на территорию Российской Федерации. Остальные авиационные части вошли в состав белорусских ВВС. И сегодня наши авиаторы достойно выполняют свой воинский и патриотический долг по защите страны, верные присяге и своему народу.