Смещение центров
Всем уже давно понятно, что мировой центр производства товаров сместился в Китай. И в обозримом будущем изменений тут не предвидится. Напротив, это государство будет только наращивать производство товаров для всего мира. Но их надо как-то доставлять потребителю, желательно делать это как можно дешевле. Ведь логистические издержки тоже будут включены в стоимость товара. Основных путей для переправки больших объемов грузов всего два: морские либо железнодорожные перевозки. Поясню, что речь идет о действительно серьезных товаропотоках, автомобильные грузоперевозки актуальны для меньших объемов. В Китае к вопросу подошли серьезно и уже достаточно давно начали реализацию проекта «Пояс и путь».И если выхода к морю у Беларуси нет, то с железными дорогами ситуация иная.
Если оценивать карту ключевых железнодорожных коридоров, можно увидеть, что по пути в Европу они проходят как раз через нашу страну. И это не тот случай, когда маршрут можно изменить.Так уж сложилось, что мы являемся практически единственным путем железнодорожного транзита с достаточной на сегодня пропускной способностью для транспортировки товаров из Азии в Европу.
Вообще, теоретический конкурент у нас был, но он на ближайшие годы из процесса выбыл, об этом чуть позже. А пока поговорим о пропускной способности…
Из доклада международного дискуссионного клуба «Валдай» «Железнодорожный каркас Евразии: достижения, проблемы и перспективы континентальной связанности»Размер имеет значение
Нашей стране повезло не только с железнодорожными маршрутами, но и еще с одним очень важным моментом, связанным с логистикой. Дело в том, что именно от белорусской границы действуют другие стандарты для железных дорог: дальше рельсы имеют иную ширину. Это значит, что поезд, следующий по нашей территории, не может просто проехать через границу. Для дальнейшего следования необходимо заменить колесные пары, это целая процедура, не пройдя которую проехать западнее невозможно физически.То есть мы являемся еще и шлюзом, который организует следование товаров. Естественно, поскольку мы предоставляем дополнительные услуги, то и зарабатывать на транзите можем гораздо больше, чем если бы составы просто следовали через нашу территорию.Мало того, поезда ведь едут неравномерно, и на переходах периодически образуются очереди из составов, ожидающих возможности проехать. Это обусловило создание железнодорожных логистических центров, что опять же приносит дополнительные доходы. Но самое интересное заключается в другом.
Учитывая необходимость смены колесных пар и переформатирования составов, далеко не все товары выгодно везти сразу в Европу. По некоторым направлениям гораздо выгоднее доставлять к нам узлы, закончить сборку на территории Беларуси и через границу отправлять уже готовые изделия. Естественно, это касается не всех товарных групп, но, учитывая масштабы транзита, каждый вариант просчитывается предельно скрупулезно, и даже самая крохотная разница в перспективе обернется огромной прибылью.
Именно по этой причине мы и запустили с Китаем столько совместных проектов, направленных на долгосрочное стратегическое сотрудничество. Самый известный — «Великий камень», но он далеко не единственный.Для обеих стран реализация проектов, связанных с транзитом, предельно важна в долгосрочной перспективе. Для Китая нужна возможность стабильного и надежного транзита плюс бесперебойное функционирование производств, связанных с ним. А для нас — возможность оказания транзитных услуг и функционирование тех самых производств. Это ведь налоги и рабочие места плюс дальнейшее стимулирование транзита.
Конкуренты
Нашим конкурентом по пропуску транзита теоретически могла стать Украина. Но после начала гражданской войны в 2014-м финансированию железных дорог должного внимания там не уделяли, отчего они обветшали. То есть внутренние нужды они закрывают, а для транзитных целей не подходят. Опять же, учитывая избыточное влияние США на Украину, сотрудничество с Китаем у нашего соседа гладко точно не пойдет.Впрочем, товарный поток в ближайшие годы будет только нарастать, и в перспективе Украина могла бы откусить кусочек от этого пирога. Если бы занималась железнодорожной инфраструктурой. Но мало привести в порядок сами железнодорожные пути, необходимо еще построить современные логистические терминалы, а это очень серьезные инвестиции.И тут мы подходим к очередной проблеме — традиционной украинской коррупции. Не стоит забывать и про преступность: воруют в Украине на железной дороге вообще все, что можно, вплоть до болтов и тормозных дисков. Транспортную милицию распустили еще в 2015-м, теперь дошло до того, что формируются вооруженные отряды для защиты станций и подвижного состава, но воровства меньше не становится. В общем, в ближайшие годы конкуренции они нам точно не составят.
Литва как страна, имеющая выход к морю, могла бы брать часть грузов с железных дорог и дальше перевозить их по морю, по маршрутам, где это оправданно. Но литовцы умудрились настолько интересно проводить свою внешнюю политику, что теперь говорить о Литве в разрезе отношений с Китаем даже как-то неловко. В принципе, в мире еще есть много территорий, принадлежащих разным странам и при этом считающих себя самостоятельными. Вот с этими территориями Литва может попробовать наладить торговлю, транзит, представительства открыть. В любом случае, им тут светит даже меньше, чем Украине. Есть еще северная ветка через страны Балтии, но там пропускная способность относительно невелика, да и круг большой делать надо.
А что же санкции?
Действительно, столько разговоров было… Вернее, только разговоров. На самом деле речи о санкционном давлении на международный транзит даже не может идти.Не забывайте, что сообщение двустороннее: товары не только идут из Азии, но и экспортируются туда. А мы как раз являемся тем самым проходом, через который эти товары проходят в обе стороны. И любое санкционное давление в этой области попросту обрежет экспорт и импорт между востоком и западом.Сейчас европейская экономика во многом зависит от этого транзита. Обещать остановить транзит Польша, конечно, может, а вот выполнить это обещание — нет. Если хотя бы попытается, коллеги по ЕС переглянутся и в очередной раз молча поделят Польшу. Шутить с международным транзитом никому не позволят. Слишком много стран в этом процессе задействовано, слишком много интересов заденет вмешательство в транзит. Опять же, из-за количества участников тут ничего нельзя решить силой, можно только договариваться.
И еще один немаловажный момент: Китай подписал соглашения о сотрудничестве в рамках инициативы «Пояс и путь» со 140 странами и 31 международной организацией, Польша тоже это соглашение подписала, а что бывает, когда ссоришься с Китаем, мы воочию можем наблюдать на примере Литвы.Повторюсь, наладить некие сторонние потоки можно, это даже может быть рентабельным, в конце концов, что-то надо доставлять и туда, где железных дорог нет. Но ничего, что сможет на суше переварить необходимые объемы при адекватных расходах, попросту не существует. А деньги считать умеют все.
Подытожим
Все ли настолько хорошо и безоблачно? Нюансы все-таки есть. Дело в том, что в ближайшие годы транзитные потоки из Китая будут только нарастать. И в итоге мы можем попросту упереться в пропускную способность наших логистических центров. Гнать вагоны возможно практически без перерывов, а вот замена колесных пар и переформирование составов требуют определенных временных затрат. Транзит остановиться не может, а если мы не обеспечим весь необходимый объем, оставшиеся грузы поедут дальше и дороже, но поедут. А это наша упущенная выгода, деньги, которые могли бы пойти в бюджет.Единственный выход не упустить растущий товаропоток — заранее наращивать пропускную способность логистических центров и строить новые. Однако удовольствие это очень дорогое и требует серьезных инвестиций, но взамен мы получаем гораздо больше: постоянно растущий доход в бюджет страны и стимулирование роста сопутствующих предприятий.Учитывая, насколько нам повезло с расположением и железнодорожными маршрутами, транзит, безусловно, является для Беларуси стратегическим направлением. И упускать его нам никак нельзя. Более того, настолько уникальное положение и контроль над самым узким местом на пути транзита грузов обеспечивает нашу страну еще и определенным международным влиянием.
Рельсы, которые проложены по всей нашей стране, — это «стальное золото», проводник для денег, которые Беларуси весьма пригодятся. Именно по этой причине железнодорожная инфраструктура и стала одной из целей для атак во время мятежа 2020 года, старались бить по действительно важным для государства точкам. Ну а сейчас любой желающий может приложить руку к рельсу и почувствовать едва ощутимую вибрацию, это где-то едут те самые поезда, которые и делают сталь золотой.
