Воспитание дорогой
Тротуар перестал быть безопасной зоной для пешеходов, и надо с этим что-то делать. Придумывать и формализовать правила пользования электросамокатами не стоит — нужно адаптировать их к тем установкам, которых придерживаются велосипедисты. Ведь эти средства передвижения развивают примерно одинаковую скорость. Нормативный документ нужен. Он поможет в случае аварии разобраться, кто прав, кто виноват.
Сейчас, получается, «водитель» гаджета не отвечает за последствия оставления им места происшествия. Максимум, что ему грозит, — штраф. В крупных городах развивается сеть велодорожек, но и на них не особо рады «чужакам»: велосипедисты привыкли чувствовать себя хозяевами на специально отведенной для них территории. Место новых средств передвижения в городской среде должны указать те, кто занимается разработкой правил дорожного движения.
На Западе уже давно и остро стоит вопрос об использовании «портативного» электротранспорта. В Великобритании и Германии такая продвинутая техника приравнена к транспортным средствам. А значит, ее владельцы должны зарегистрироваться и получить номера. А управлять ею можно только при наличии прав и страховки. При этом предъявляются строгие технические требования, касающиеся рулевого управления и тормозной системы.
Свои правила, внесенные в ПДД, разработаны для электросамокатов и во Франции. Нарушителям грозит штраф до 1500 евро. Скорость ограничена 25 км/ч. По тротуарам ездить запрещено, если не выделена велодорожка. В остальных случаях передвигаться можно по проезжей части, но только там, где разрешенная для автомобилей скорость не превышает 50 км/ч. Пользоваться такой навороченной техникой нельзя детям младше 8 лет, а те, кому еще не исполнилось 12, обязаны надевать при езде шлем. Сами устройства должны быть оборудованы передними и задними фонарями.
Если новые виды транспорта приравнять к пешеходам, хочу подчеркнуть, что и для пешеходов, и для автомобилистов ответственность одинаковая. Правила существуют для всех участников дорожного движения, если они нарушаются — применяются меры наказания.
По всей стране должна развиваться инфраструктура, позволяющая предотвращать опасные действия участников дорожного движения. Принцип в том, чтобы сама дорога не вынуждала нарушать ПДД. Хотя, конечно, только меры воздействия или развитие инфраструктуры полностью проблем безопасности не решат. Давайте не будем забывать о культуре поведения. И тем, кто на колесах, и тем, кто гуляет, нужно быть внимательнее — пешеходам, например, не ходить по велодорожкам. И, конечно, не стоит забывать о воспитании. Все зависит от нас. Ведь можно не ездить с сумасшедшей скоростью, быть аккуратным на дороге. Жизнь и безопасность должны стоять на первом месте. В погоне за свободой передвижения и экологичностью мы не должны забывать об этом.
Сергей Клишевич, депутат Палаты представителей
Зеленая мобильность в приоритете
Те же электросамокаты потребляют возобновляемые источники энергии. Плюс им не нужна отдельная инфраструктура. Городская среда для пешеходов и велосипедистов приспособлена и для малого электротранспорта.
Пока рано говорить о том, что электросамокаты, сегвеи, моноколеса пользуются большой популярностью у горожан. В прошлом году у нас появился кикшеринг. Схема нехитрая: регистрируешься в специальном приложении, ищешь через него ближайший самокат — и в путь. Деньги спишут с карточки автоматически. Звучит неплохо, но расценки напоминают аттракцион. Очень мало людей пользуется этой услугой, чтобы доехать из пункта А в пункт Б. Для того чтобы электросамокат стал привычным способом передвижения, цены должны быть доступными. Как минимум сопоставимы с ценами на велошеринг, общественный транспорт и быть ниже тех трат, которые уходят на пользование личным авто. А на деле же выходит, что за час езды порой нужно заплатить 15—25 рублей. В то же время ненамного дороже стоит проездной на месяц в общественном транспорте.
Необходимо развивать и городскую инфраструктуру, которая подталкивает к правильному движению. Нужно менять планировочную практику. Подвижки есть. Стоит посмотреть на новые районы, которые проектируются с расчетом на широкие велодорожки. Но в то же время в центре городов все полосы заняты автомобилистами, несмотря на то что велотрафик растет, появился велошеринг, который с каждым годом пользуется все большей популярностью.
Тротуары, причем не всегда хорошего качества, вынуждены делить между собой пешеходы, велосипедисты, пользователи электросамокатов, мамы с колясками и т. д. Правила дорожного движения запрещают, например, велосипедистам выезжать на проезжую часть, но, по сути, это правило служит лишь для удобства автомобилистов. А тем, кто выбирает другой способ передвижения, предлагают нарисованные линии на тротуаре.
В Голландии, Дании, Швеции участникам движения понятно, как передвигаться. К примеру, если это велопереезд, его маркируют красным цветом, велодорожку отделяют особым типом покрытия. Это работает для всех видов транспорта. В большинстве стран, где развита микромобильность, сегвеям, моноколесам, электросамокатам разрешено двигаться по велополосам. А при соблюдении определенного скоростного режима они могут разделить пространство с пешеходами и при этом никто никому мешать не будет.
Еще один важный момент. У других стран нам стоит перенять и энергетическую политику, где зеленая мобильность будет приоритетом, а главной целью станет сокращение потребления энергии из углеводородов. Такая позиция должна стать государственным приоритетом.
Сегодня также возникает необходимость дополнять общественный транспорт. Если это многоэтажный микрорайон, там на каждой остановке будет достаточно пассажиров, но если этажность ниже, пускать автобусы большой вместимости неэффективно. Нередко проехать пару километров бывает удобнее на электросамокате.
Многие меры у нас уже разработаны, но их нужно внедрять. Хотя это и стоит денег. Однако известно, что вложения в велоинфраструктуру — одни из самых выгодных и эффективных для города.
Андрей Возьянов, эксперт Минской урбанистической платформы
