С ЗАМЕСТИТЕЛЕМ генерального конструктора Минского тракторного завода Михаилом Мелешко едем вдоль свежевспаханного поля и вспоминаем старый советский фильм «Дело было в Пенькове». Девушка–агроном предрекала будущим механизаторам: наступит время, когда трактора станут обрабатывать землю без непосредственного участия человека. Тогда это звучало как фантастика. Сегодня воспринимается как реальный прогноз. Недавно, например, белорусские ученые заявили, что готовы создать «беспилотную» технику для сева зерновых, управлять которой через спутниковую связь и навигацию оператор сможет на удалении. Но для этого и трактор потребуется соответствующий. Мощный. Способный тянуть за собой многокорпусный плуг или другой широкозахватный агрегат и не увязать во влажной земле. И что особенно важно, он должен самостоятельно поддерживать скорость движения по пахотному полю, оптимальную с точки зрения аграрной технологии. Заменить в такой машине тракториста управляющими механизмами будет относительно несложно. И именно такая машина на наших глазах раз за разом нарезала по полю круги, поднимая осеннюю зябь.
Когда водитель–испытатель Владимир Булка остановился, мы подошли, чтобы детальнее ознакомиться с новинкой. Внешне — обычный энергонасыщенный трактор МТЗ–3023 мощностью 300 лошадиных сил. Но традиционная гидромеханическая коробка перемены передач заменена тут генератором и мощным электромотором. Соответственно и в кабине появились два дополнительных дисплея, на которые бортовой компьютер выводит данные о работе двигателя и трансмиссии. Владимир Булка не скрывает эмоций:
— Управлять таким гибридом просто и удобно. Чтобы тронуться, нужно с помощью клавиатуры запрограммировать скорость движения, джойстиком выбрать вперед или назад надо ехать, и нажать педаль газа. Педалей, кстати, всего две, вторая — тормоз. За час можно вспахать 3,5 — 4 гектара. Работа — одно удовольствие. Представьте: на обычном тракторе 6 диапазонов и в каждом по 6 скоростей. Это сколько раз нужно выжать педаль сцепления, передвинуть рычаг управления КПП, чтобы поддерживать оптимальную скорость при движении по холмистому полю. А тут — всего две простейшие манипуляции.
Получив минимальные указания, попробовал и я управлять гибридным трактором. По ощущениям напоминает «Мерседес» с коробкой–автоматом. Тем более что и кабина подстать современному легковому автомобилю: прекрасный обзор, система обогрева, вентиляции и кондиционирования воздуха, хорошая звукоизоляция...
Пока на МТЗ изготовлены всего три таких экспериментальных машины. Они — первые в своем роде не только на заводе, но и в мире. Хотя создать трактор с электромеханической трансмиссией пытались и другие именитые фирмы. Уж слишком заманчиво обеспечить энергонасыщенному трактору высокую плавность и оптимальную скорость хода. Традиционные механические и гидромеханические коробки перемены передач в полной мере нужного эффекта не дают. Но не так–то просто разработать и изготовить компактные электрические агрегаты, способные передавать большую мощность. В поисках решения задачи минские тракторостроители обратили внимание на карьерные самосвалы Белорусского автозавода, на которых дизельный двигатель работает в паре с электрогенератором и электрическими мотор–колесами. Кстати, на БелАЗе же минские тракторостроители познакомились с представителями российских предприятий, ставших надежными деловыми партнерами — московским ОАО «Русэлпром» и НИПТИЭМ из Владимира.
И вот несколько лет сотрудничества увенчались успехом. Созданная совместно электромеханическая трансмиссия стала на место традиционной. Так что коренных переделок трактора не потребовалось. Опытный экземпляр, предназначенный для ресурсных испытаний, уже отработал в поле около 900 часов. «За плечами» — примерно 2400 гектаров сельхозугодий, 700 из которых вспаханы. А это хоть для лошади, хоть для трактора — самая большая нагрузка. Существенных замечаний нет. Михаил Мелешко называет цифры экономического эффекта, который может дать новинка:
— Благодаря оптимальному выбору скорости производительность труда возрастает, в зависимости от вида работ, до 20 процентов. При этом примерно на столько же сокращается расход топлива. Поскольку в паре с электрической трансмиссией двигатель работает на постоянных оборотах в режиме, обеспечивающем наиболее полное сгорание топлива. Отсюда еще одно важное преимущество — значительное сокращение вредных выбросов в воздух. Кроме того, намного возрастает ресурс двигателя.
Эта разработка оказалась в мировой практике не только революционной (о чем говорят многочисленные патенты), но в определенной мере и неожиданной. В том смысле, что западные специалисты считали ее нереализуемой на машинах такого класса. И когда они увидели белорусско–российский дизель–электрический трактор в деле, то буквально застыли в изумлении: мол, вы первые, кому такое удалось! На престижной международной выставке аграрной техники в Ганновере машина завоевала серебряную медаль. На днях завершаются заводские испытания. К концу года планируют выйти на приемочные. С тем, чтобы как можно скорее начать производство коммерческих машин. Российские партнеры, исходя из этого, уже разработали проект расширения мощностей для выпуска соответствующего электросилового и электронного оборудования.
Ну а как же беспилотный трактор? Генеральный конструктор МТЗ и один из авторов дизель–электрического трактора Иван Усс считает это вполне возможным:
— Имеем в виду и такую перспективу. О том, что она достаточно реальная, говорит опыт коллег с БелАЗа, уже создавших радиоуправляемый карьерный самосвал. Но ведем работу и по другим направлениям. Попробуем применить новую схему на машинах разных классов. Возможно, заменим механический редуктор электрическими мотор–колесами, чтобы повысить общий кпд. Вариантов много. Выбрать из них наиболее оптимальный поможет сотрудничество с российскими партнерами. Думаем также над тем, как воспользоваться для скорейшего продвижения работ в новом направлении возможностями, которые открывают перед их участниками программы Союзного государства.
