По испытательному полигону несутся разъяренные 240 тонн стали. Вот в прямом смысле дом на колесах ринулся с уклона. На лету проскакиваем неровности, взбивает исполинскими галошами подкисшую колею БЕЛАЗ-75131. На открытой площадке снаружи кабины чувствую себя Ганнибалом на боевом слоне. На лице застыла нестираемая улыбка — радость взрослого мальчишки. За рулем дает карьерному тяжеловесу порезвиться водитель-испытатель Андрей Вашкевич. Шестого разряда, поэтому может управлять даже самым большим самосвалом в мире — 450-тонной грузоподъемности, а еще испытывает роботизированные карьерные самосвалы и погрузчики с дистанционным управлением. Корреспондент «Р» провел один день с укротителем колоссов на колесах, узнал, как проверяют на прочность новые БЕЛАЗы, как их дорабатывают для потребностей заказчиков из разных уголков мира.
Вокруг света
Андрей Вашкевич — преданный работник: на БЕЛАЗе трудится всю жизнь. Окончил Минский автомеханический техникум, ныне колледж, и получил распределение на предприятие, затем — служба в армии. После попал на сборку коробок передач, а с 1994 года — водитель-испытатель.
— Получил категорию «C», — вспоминает Андрей, — и сел за баранку 30-тонных машин.
География командировок нашего героя широка, как и список стран, где вкалывают БЕЛАЗы. Он не только водитель, но и знающий механик.
Для работы в тяжелых условиях и предназначены беспилотные БЕЛАЗы. — Раньше как было: сам ездишь — сам ремонтируешь, это сейчас водитель — только оператор, — Андрей Вашкевич обслуживал БЕЛАЗы в штате Алабама, Болгарии, Германии, Чехии, Вьетнаме, Таиланде, Марокко, Узбекистане, России, Казахстане. — Но все же самой запоминающейся была затяжная четырехлетняя командировка в Венесуэлу: 2008 год, начались поставки БЕЛАЗов с двигателями Ярославского моторного завода. Занимался техническим обслуживанием самосвалов и принимал акты рекламации, если неисправности двигателя вылезали по вине ярославского завода. Отсылали моторы обратно самолетом.
— Пару десятков машин обслуживал еще сам, — признается Андрей Вашкевич. — А к третьему году моей командировки, когда мы поставили уже более сотни единиц техники, обучал местных мастеров для подмоги.
Проверка на прочность
Каждый БЕЛАЗ, что выезжает из ворот завода, проходит проверку качества сборки на полигоне. 15 километров по неровностям и преодоление уклонов — 20 и 24 процента, так испытывают стояночную тормозную систему самосвала.
Андрей ВАШКЕВИЧ преданный работник — на БЕЛАЗе трудится всю жизнь.
— У «малыша»-тридцатитонника стоят еще колодочные тормоза, — Андрей Вашкевич открыл ревизионный люк в корме самосвала, указал на тормозные диски БЕЛАЗа грузоподъемностью 130 тонн, размером они с журнальный столик. — От 55 тонн — ставим уже сухие дисковые. Новые образцы, что только входят в серию, испытываем еще и на полосе разгона, замеряем время торможения. На раму и задний мост клеим тензодатчики, ездим по неровностям и смотрим, сколько килограммов давит на квадратный миллиметр. Выявляем слабые точки — концентраторы напряжения, где со временем может пойти трещина. На какой скорости проходить неровности, прописано в методике испытаний. Например, с полной загрузкой в 450 тонн пролетал неровности на скорости 40 километров в час, колеса подпрыгивали от земли на метр. В кабине было не так страшно — тряску гасит пневмосиденье.
Штучный продукт
Заказчики наших БЕЛАЗов — из всех уголков мира. В первую очередь под их климатические особенности завод дорабатывает самосвалы. В гранитном карьере в Микашевичах — щадящие условия эксплуатации самосвалов, ходят по 600 тысяч километров. На севере России ресурс машины ощутимо снижается — оно и понятно. В Якутии, например, где температуры доходят до минус 60. Поэтому завод утепляет аккумуляторные ящики, двигатель. А для жаркой Индонезии с ее резким рельефом повышали мощность и без того неслабого 38-литрового битурбинного двигателя за счет двух дополнительных турбин. Однако вырос расход топлива, и нагрев двигателя стал сильнее. Больше нагрев — нужно лучше охлаждать. Дополнительный радиатор увеличит габариты машины — не подходит. Решили проблему так: поставили вентилятор, у которого угол наклона лопастей на пару градусов больше стокового. Кулинг-тест подтвердил — идея хорошая: с открытыми термостатами двигатель не нагревался выше диапазона рабочих температур в 93—97 градусов.
Водители работают в карьерах по 12 часов. Тяжелая монотонная работа. Особенно ночная смена. Поэтому в некоторых карьерах движение левостороннее, например в Венесуэле. Хотя в стране обычное дорожное движение, как у и нас, правостороннее. Изменение сделано ради безопасности. Подушка безопасности с такими массами и не нужна, но ремень бе-зопасности в карьерных самосвалах есть. Чтобы водители не лихачили на машине массой в несколько сотен тонн, как безрассудно это бы ни звучало, БЕЛАЗ электроникой ограничивает скорость на отметке 40 километров в час.
Каждый БЕЛАЗ, что выезжает из ворот завода, проходит проверку качества сборки на полигоне. Удаленная работа
Если техника порой с трудом выдерживает непростые условия работы, что уж говорить о людях. В Марокко жара доходит до 50 градусов. Смена водителя карьерного самосвала там — всего четыре часа, даже с одним неисправным кондиционером из двух он не выйдет на маршрут. Для работы в тяжелых условиях и предназначены беспилотные БЕЛАЗы. Пока их два — трудятся в Хакасии. Управлять ими можно прямо с территории завода, дистанционно.
Перед глазами оператора — три изогнутых широкоформатных монитора и один сенсорный. Баранка — игровой руль. Кресло водителя реальное, с обычного карьерного самосвала. Под столом три педали — только крайняя левая не сцепление, а электродинамический тормоз, посередине основной; газ, как и полагается, правая педаль.
Глаза оператора — камеры, на погрузчике их пять, у БЕЛАЗа — четыре.
— При массе даже пустого самосвала 243 тонны тормозим электродвигателем — он переходит в режим генератора, — Андрей Вашкевич умеет преподнести сложную техническую информацию простым языком. — Основным тормозом пользуемся для полной остановки на малых скоростях — менее десяти километров — или экстренного торможения. Передачи переключать не нужно — коробка автоматическая. Одновременно могу управлять десятью единицами техники. Самосвалы работают в роборежиме, программой у них заложен маршрут. Препятствие на пути — остановятся. У меня на мониторе эта заминка отобразится. Переключусь на машину нажатием на сенсорный экран. Объеду препятствие и верну самосвал вручную на запрограммированный маршрут.
Погрузчик управляется двумя джойстиками. Он в роботизированной паре также производства БЕЛАЗа. Радиус его колес 45. Ширина ковша — 8 метров, зачерпывает сразу 22 тонны. Глаза оператора — камеры. На погрузчике их пять — три в кабине, на ковше и заднего вида.
— Я нахожусь за сотни верст от техники, поэтому не чувствую, отжался ли на ковше, закопался ли. Ориентируюсь по данным на мониторе — выведен угол наклона ковша и стрелы.
Перед глазами оператора — три изогнутых широкофор матных монитора и один сенсорный. Баранка — игровой руль. Кресло водителя реальное, с обычного карьерного самосвала. Под столом три педали, только крайняя левая — электродинамический тормоз, посередине основной; газ, как и полагается, правая педаль. У любого БЕЛАЗа четыре камеры, очень нужные помощники, в слепой зоне карьерного самосвала без труда спрячется минивэн. При необходимости на мониторы можно вывести все технические данные — покопаться в мозгах машины. Вот оно, торжество хай-тека...
ikras@sb.by
Фото автора.
