Проект возрождения самого древнего трансграничного коридора рассматривался на заседании Межправительственного совета дорожников, прошедшем 6—7 декабря в Бресте. Руководители автодорожных ведомств десяти стран СНГ, составляющих его основу, и ассоциированные члены МСД также обсудили около полутора десятков вопросов. Дебаты по некоторым из них показали, что автодорожникам придется решить немало приземленных проблем, прежде чем серьезно заняться совместной прокладкой сухопутных путей в Поднебесную.
Эти проблемы обозначил перед началом заседания в интервью журналистам председатель МСД Олег Белозеров, возглавляющий агентство «Росавтодор». После образования Межгосударственного совета дорожников в 1992 году состоялось 26 его заседаний и было сделано немало для становления единой политики ведения автодорожного хозяйства на постсоветском пространстве. Сегодня она выливается в унификацию конкретных технических и организационных правил функционирования более чем 63 тысяч километров дорог межгосударственного значения, проходящих через страны СНГ. Беларусь в этом отношении по многим аспектам может служить образцом. Например, по пути сюда, как отметил Олег Белозеров, члены совета не увидели на белорусских трассах ни одного рекламного щита, которые отвлекают внимание водителей на дорогах России и других стран. Такой «некоммерческий» подход к делу, повышающий уровень безопасности, несомненно, будет рекомендован всем автодорожным ведомствам.
Надо сказать, что проблемы безопасности были выделены на заседании совета особо. В России, где в этом году в ДТП погибло уже более 26 тысяч человек, безопасность дорожного движения вошла в число первостепенных общенациональных задач. У нас в республике, как доложил начальник управления содержания дорожной сети департамента «Белавтодор» Василий Яковлев, в прошлом году в автодорожных авариях погибло 1237 человек. Непростительно много, но снижение этого трагического показателя на 2,1% по сравнению с предыдущим годом на фоне стремительного роста числа транспортных средств говорит о возможности влиять на подобную статистику. В Брестской области это эффективно делают, например, посредством дорожной разметки, которой занимается ЧУП «СТиМ». Его директор Дмитрий Черненко рассказал о планировании и ведении разметочных работ, последующем анализе аспектов долговечности и эффективности разметочных линий. Участники заседания побывали на предприятии, которое экспортирует во многие страны мира не только разметочные материалы и машины, но и собственную методику работы, в эффективности которой смогли убедиться гости.
Безопасность на дорогах напрямую связана с их прочностью. А она, оказывается, определяется в основном качеством битума, которое сегодня далеко не идеально и совершенно не унифицировано. Совет принял решение привлечь к разработке единых стандартов по битуму ученых и соответствующие международные организации, выработать общую систему контроля за их исполнением производителями.
Самой больной темой во взаимоотношениях дорожников и автомобилистов разных стран, как показало брестское заседание совета, остается нагрузка на ось автофургона. Еще раньше члены МСД договорились, что она не должна превышать 10—11,5 тонны. Но в Беларуси этому общепринятому нормативу соответствуют 40% магистральных дорог, а вот в Украине большинству из них не по силам даже восьмитонная нагрузка, тогда как Казахстан уже сегодня нацелен на 13-тонный предел. Олег Белозеров назвал мнения представителей различных стран в этом отношении «неоптимистичными» и признал, что сегодня финансовое состояние стран СНГ не позволяет довести уровень дорог, например, до французских автотрасс, способных выдерживать нагрузку на автомобильную ось в 18 тонн.
Директор департамента «Белавтодор» Анатолий Лыкин призвал двигаться в этом направлении поступательно и сообщил, что белорусские дорожники намерены довести устойчивость своих дорог до 15-тонной нагрузки на ось к 2015 году. Кстати, Беларусь первой выполнила решение МСД о введении единого сертификата взвешивания, принятого еще в 2004 году (суть его в том, что документ, свидетельствующий о взвешивании автомобиля в одной стране, должен быть признан в любой другой, входящей в МСД). В большинстве стран СНГ это решение так и не реализовано. О проблематичности внедрения такого сертификата говорит и тот факт, что он пока не по силам и странам ЕС.
Об отсутствии системы обмена оперативной информацией между автодорожными ведомствами разных стран, неисполнительности отдельных членов МСД, игнорировании некоторых протокольных решений межправительственного совета говорил руководитель его рабочей группы по управлению и развитию дорожного хозяйства Геннадий Чепцов, являющийся первым заместителем директора департамента «Белавтодор». Словом, у членов совета впереди еще много конкретных дел, требующих общего приложения сил накануне второго съезда дорожников, который состоится в будущем году.
