«Джили» планирует стать народным автомобилем
Совместному белорусско-китайскому проекту СЗАО «Белджи» нет и трех лет. Однако автомобилей, собранных в Борисове, уже немало на дорогах страны, а также в России и Казахстане. Очередная попытка создания легкового автомобиля, недорогого и надежного, должна избавить нас от необходимости покупать автохлам на Западе. Выгода обоюдная — валютные сбережения начнут работать на развитие экономики, а не иностранных компаний.
В начале года Александр Лукашенко охарактеризовал данный проект как наукоемкий и инновационный, заметив, что дело чести произвести автомобиль в запланированных объемах и назначенные сроки. Легко ли прокладывать путь к потребителю, а также на рынки ближнего зарубежья, «Р» рассказал директор СЗАО «Белджи» Дмитрий БАТРАКОВ.
— Дмитрий Николаевич, не складывается ли ситуация таким образом, что госорганы в административном порядке предлагают подчиненным организациям покупать вашу продукцию в качестве служебных автомобилей?
— Мы такую практику никогда не внедряли, да и не надо этого делать. Пусть лучше потребители сами придут к выводу, что китайские автомобили, собранные у нас в стране, достойны внимания. Все автомашины, в том числе и для госструктур, мы продаем на общих основаниях, участвуем в тендерах. Не было какого-то давления со стороны органов власти или распоряжений, принуждавших приобретать наши автомобили. С марта по декабрь 2013 года мы собрали 2473 автомобиля, 1715 реализовали за пределами Беларуси. При этом за 3 месяца года собрано столько, сколько за весь 2013-й. Доля нашей продукции на внутреннем авторынке (по результатам продаж прошлого года) составила порядка 1,5 процента, но ставится задача достичь 5 процентов. И мы близки к этому показателю. За минувший период реализовали в стране более тысячи машин. Продаем их в Казахстан и Российскую Федерацию, благодаря чему сложились приличные объемы отгрузок в декабре 2013 года.
— В перспективе предприятие «Белджи» должно поставлять за пределы страны 90 процентов продукции. Возможно ли это, если Россия применила защитную меру — утилизационный сбор?
— Механизм рынка достаточно гибкий. После того, как соседи ввели утилизационный сбор, к нашей продукции проявил интерес Казахстан, который пока его у себя не применяет. Мы внимательно следим за конъюнктурой и готовы перераспределять продукцию на другие направления. Из-за колебаний курса рубля начали расти складские запасы авто у россиян. В итоге они временно приостановили сборку ряда брендов, что также не лучшим образом сказалось на объемах наших продаж. Тем не менее китайский автомобиль белорусской сборки востребован на обширном российском рынке и реализуется через дилерские сети компании.
— Существует ли пакет нормативных документов в рамках Таможенного союза, который бы ограничивал применение утилизационного сбора?
— Сегодня нет большой разницы, кто его выплачивает: производитель или дистрибьютор, который реализует машины на рынке Таможенного союза. Все это сказывается на объемах продаж и конечной цене и явно не в пользу потребителя. В законодательстве России не указано, что если производитель уплатит утилизационный сбор, то ему эти затраты компенсируют. Такого нет, но есть ряд других нормативных документов, связанных с господдержкой отдельных категорий производителей моторных транспортных средств, их узлов и агрегатов.
По нашему законодательству, которое вступило в силу с марта нынешнего года, также уплачивается утилизационный сбор. Однако автомобильные рынки Союзного государства едиными назвать нельзя, так как они существуют на основании разных нормативных баз. Эти вопросы пока не унифицированы в рамках Таможенного союза, хотя наше производство сертифицировано российскими органами. В прошлом году через дилерские сети мы продали в России 230, а в этом — уже более 600 автомашин, что показательно. Ситуация пока такая: вроде на одном поле работаем, но получается, что каждый защищается друг от друга.
— Помимо наращивания экспорта, предприятию необходимо закрепиться на внутреннем рынке и сделать автомобиль «джили» народным. А значит, прежде всего — надежным и доступным для потребителя. Сложна ли эта задача?
— Уже почти год мы выпускаем авто класса седан, полгода — кроссовер, а с апреля будем производить автомобиль малого класса LC-CROSS. Я уверен, что уже сформировано определенное общественное мнение относительно качества этих автомобилей. На них распространяется гарантия на 3 года эксплуатации либо на 100 тысяч км пробега. В прошлом году половину машин через дилерскую сеть приобрели рядовые покупатели. По мере появления автомобилей на улицах люди между собой обмениваются информацией об их достоинствах и недостатках.
— Если судить по ранее опубликованной информации, то попытка создать наши такси на базе китайских автомашин провалилась?
— Я бы не делал столь категоричные выводы. Когда начали думать о возможности использования китайских автомашин в качестве такси, проект указа, регламентирующего требования к ним, уже был подготовлен. К примеру, согласно этому документу нельзя регистрировать автомобиль старше 8 лет, определенных размеров должен быть кузов и т.д.
Честно говоря, в определенных европейских странах жестко регламентируются требования к выбору автомобилей для использования в качестве средства перевозки пассажиров в первую очередь из соображений безопасности.
Мы организовали тест-драйв с участием специалистов организаций, оказывающих услуги по перевозке пассажиров, а также водителей такси. Возможно, результаты его не однозначны, но и серьезных критических замечаний не прозвучало. К примеру, было такое: машина до 160 км/час разгоняется медленно, в поворот входит плохо и т.д. Значит, не годится для использования в качестве такси. Просмотрев на интернет-ресурсах высказывания тех, кто следил за этим событием, можно сделать вывод: у большинства мнение положительное. Известно, что основная масса автомобилей, которые используются в качестве такси, уже близка к критическому возрасту или перешагнула его. Поэтому считаю, что в том числе и наш автомобиль для этих целей годится.
— Близится чемпионат мира по хоккею в Минске, во время которого китайско-белорусские автомобили «джили» могли бы пройти, как мне кажется, самый лучший и требовательный тест-драйв. Имею в виду пассажирские перевозки гостей ЧМ-2014.
— Смотрите, какая ситуация. Если бы ранее объявили целевую закупку под это мероприятие, то наша компания обязательно бы участвовала в тендере. Ведь мы готовы соответствовать всем требованиям, которые предъявляются к автомобилям такого назначения.
Мы и теперь готовы участвовать во всех программах на общих основаниях, без всякой протекции. К слову, из проданных в прошлом году 400 автомобилей в стране как такси уже используются более 30 автомобилей.
— Многих смущает обстоятельство, что автомобиль «джили» (седан) большинство может купить только по банковскому кредиту, т.е. почти в два раза дороже заявленной цены в 13 тысяч долларов.
— Конечно, не каждому такая сумма по карману, но немало и тех, кто готов сразу внести половину стоимости. Недостающую часть денег люди хотели бы взять в банке, но когда узнают о процентной ставке, то желание у них пропадает. Мы эти вопросы прорабатываем и с банками, и с лизинговыми организациями, но пока все в стадии подсчетов и обсуждений.
— Не переживаете, что ваш проект может постигнуть незавидная судьба ваших предшественников, которые уже пытались создать автомобиль для наших граждан?
— На этом заводе нельзя быть пессимистом, надо быть реалистом с огромной долей оптимизма. Проект крупномасштабный, к нему обращено пристальное внимание со стороны главы государства и правительства. Не случайно Президент отметил, что в данном проекте воплощена его идея: страна должна наконец получить достойный легковой автомобиль, который создается, считай, с нуля. Проект реализуется в два этапа: к 2017 году мы должны создать производственные мощности на 60 тысяч автомобилей, а когда будет построен полноценный завод, эта цифра удвоится. Тем не менее уже подбираем команду, которая применит свои знания и опыт на будущем большом предприятии. Согласитесь, в легковом автомобилестроении мы еще пионеры.
