Приложения с предложением
Истории минчан, которых фактически обманули таксисты-ИП «от борта» с непомерными тарифами, действительно грустные. Но жесткое государственное регулирование цен в этой сфере — вряд ли лучшее решение проблемы. Экономической науке давно известно: излишнее регулирование рынка нарушает естественный баланс спроса и предложения. В конечном счете это ведет к дефициту, когда низкая цена на услугу вроде бы зафиксирована, вот только эту услугу днем с огнем не сыскать. Все это порождает серые схемы, теневой рынок — то есть прямо противоположное тому, чего изначально хотелось добиться. К тому же давно прошли советские времена, когда каждый таксист ездил на одинаковой «Волге» и предлагал одинаковый сервис. Сегодня один индивидуальный предприниматель предлагает услуги такси за рулем старенького «Форда», другой водит новенький Geely белорусской сборки, а третий готов отвезти вас на «Кадиллаке». Где-то в машине есть WiFi, где-то водитель одет в деловой костюм, а где-то пассажир может поставить на магнитоле музыку на свой вкус.
Все эти варианты невозможно просчитать в государственных кабинетах, чтобы назначить фиксированную справедливую цену. Свобода рыночной экономики как раз и заключается в том, что цена определяется на основе баланса спроса и предложения. В нашем примере — по каким тарифам каждый отдельный предприниматель готов оказывать услуги, а клиент — их оплачивать.
Но это совершенно не значит, что на наших улицах будут заправлять таксисты с замашками из 1990-х, работающие на грани мошенничества. Уже и сейчас такие случаи единичны, и будущего у такой модели бизнеса нет. Цивилизованная альтернатива — работа такси через приложения для смартфонов, позволяющие водителям и пассажирам напрямую найти друг друга. В таком случае не нужно ни звонить по телефону, ни вообще разговаривать на одном языке. Это особенно актуально для туристов, в том числе приезжающих в Беларусь на II Европейские игры. Благо сегодня в Минске много альтернативных приложений для вызова такси, на любой вкус. Есть и крупные международные платформы, и любопытные разработки белорусских айтишников. Там все прозрачно: тарифы и итоговая стоимость видны заранее, рассчитаться можно банковской картой, а в случае плохого сервиса — пожаловаться на недобросовестного водителя.
В результате все в выигрыше. И пассажиры, которым удобно выбирать такси. И честные таксисты, которые заинтересованы получать много заказов, а не ждать весь день одного невнимательного пассажира «от борта». И даже налоговые органы, потому что расчеты через приложение всегда зафиксированы и исключают серые схемы. На заре развития приложений для вызова такси в Беларуси их работа была не очень понятна госорганам, что вызывало некоторые сложности. Например, водителю приходилось от руки на бумаге выписывать наряд-заказ, что замедляло процесс. Но теперь все пришло в норму, водители работают вполне легально, а граждане охотно пользуются более удобным сервисом.
Конечно, в любые времена будут такие таксисты, которые честной работе предпочитают схемы на грани мошенничества. Раньше они «забывали» включить счетчик и у них никогда не было мелочи на сдачу. А теперь они работают как индивидуальные предприниматели «от борта» с хитрыми тарифами. Но было бы несправедливо из-за таких дельцов фактически наказывать всех честных водителей, которых большинство, не давая им работать по гибким тарифам.
Уверен, с развитием современных технологий будет все меньше случаев, когда пассажиры вот так попадаются на крючок: просто не будет необходимости брать машину «от борта». Ну и каждому из нас стоит быть банально внимательнее. Ведь если человек не проверяет стоимость услуги до того, как ею воспользоваться, то тут никакие технологии и законодательство не помогут.
Вадим МОЖЕЙКО, аналитик BISS.
Лицензия на честность
Скажем, у автомобилей такси в Варшаве — красно-желтые полоски и герб города (русалка) на передних дверях, на задних боковых стеклах — табличка с информацией о стоимости по тарифу, а в верхнем левом углу лобового стекла — лицензия. Такие машины также имеют государственный номер и голограмму, на которой указан код лицензии. Которая, кстати, защищает пассажира не только от ценового беспредела. Для того чтобы получить лицензию на извоз, таксисту нужно сдать экзамен. А для этого — хорошо знать правила дорожного движения, ориентироваться в городе без навигатора, владеть элементарными правилами этикета и по возможности — иностранными языками.
В Нью-Йорке помимо лицензий есть фиксированные суммы поездки. Скажем, цена поездки из Международного аэропорта имени Джона Кеннеди в любую точку Манхэттена обойдется примерно в 55 долларов — фиксированный тариф в 45 долларов плюс оплата проезда по платному туннелю и чаевые водителю. Все это значительно минимизирует злоупотребления таксистов доверчивостью пассажиров или их незнанием реальной стоимости поездки.
Сегодня необходимо ввести городское лицензирование и определить способ информирования пассажиров о тарифах — и порядок в данной сфере будет обеспечен. Потому что человеку — потребителю транспортных услуг — не придется (да он и не должен) искать где-то на водительской панели информацию о тарифах и их особенностях у этого таксиста. А тем более информацию трудночитаемую или вовсе прикрытую чем-либо. Такая информация должна быть на стекле на уровне глаз пассажира!
Предпочтительная модель ценообразования: муниципалитет и рынок. То есть некоторые услуги должны управляться и лицензироваться на местах — городскими и районными властями. И это в равной степени касается и автобусных тарифов, и рынка перевозок в целом. Простой пример. В Минске существуют два диаметра железной дороги. Но так как Белорусская железная дорога является органом республиканского подчинения, город ее своей не считает — и строит рядом линию метро. А ведь можно на данном участке использовать как раз железную дорогу! И это одна из наших самых серьезных «болезней» — недостаточно продуманная и налаженная структура распределения ответственности и полномочий между государством, муниципалитетами и рынком в лице частных перевозчиков. Следствием подобного можно назвать не только вакханалию с тарифами в такси, но и маршрутчиков, которые заполоняют собой центральную часть Минска и его Привокзальную площадь. Не вполне ясно и то, кто должен управлять существующими транспортно-пересадочными узлами. Вопросы эти важные и требуют оперативного и грамотного решения.
Юрий ВАЖНИК, председатель правления Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте (БАЭС).
