Когда открывалось Минское метро, входы на станции украшала надпись «МПС СССР»: Министерство путей сообщения Советского Cоюза. Спасибо союзному Госплану за наше метро! Идея была очевидна, поскольку в среде советских демографов был даже термин «феномен Минска». Ни одна из столиц союзных республик не развивалась, не росла населением и территорией столь стремительно. Сегодня наш почти двухмиллионный мегаполис без «подземки» трудно даже представить.Но «спасибо» касается лишь идеи. Ее воплощение сегодня вызывает иные чувства.
То ли Минск в белокаменной считали провинцией, то ли сильно экономили, но в итоге построили «мини–метро». Станции запроектировали слишком короткими. Если в Московском метро вдоль платформы умещается больше десятка вагонов, то в нашем — всего пять. Причем 20 лет у нас курсировали составы из четырех. Пятый стали цеплять лишь недавно (отчего составы бывают разноцветными), и это для платформ предел, тютелька в тютельку. Но все равно мало: в часы пик составы переполнены.
Но главные проблемы — на пересадочном узле. Очевидно, что неудачно спроектирован вестибюльный переход между станциями «Октябрьская» и «Купаловская»: встречные густые людские потоки здесь перекрещиваются с теми пассажирами, которые входят через турникеты. Люди просто натыкаются друг на друга, переход явно тесен. Чрезмерно узок и тоннельный переход между станциями. Неуютно даже стоять в плотной массе пассажиров: в троллейбусе, автобусе, вагоне. Еще хуже — двигаться в такой же плотной массе. Задержаться или остановиться в тоннеле практически невозможно. Не дай бог упасть!..
Все это не досужие, не сиюминутные впечатления. Как и многие минчане, отказавшиеся в период экстремальных холодов от машины, я «пересел» на метро. А потом стал целенаправленно наблюдать переходный узел в часы пик.
Очевидно, что трех ниток эскалатора тоже мало: надо бы четыре! Опять же уместно заметить, что до недавнего времени хватало даже двух: одна оставалась резервной. Но с вводом новых станций ситуация сразу изменилась. А с холодами и наплывом пассажиров — усугубилась.
Если две нитки эскалатора включены на подъем со станции «Октябрьская», то в верхнем вестибюле скапливается угрожающая толпа, питаемая потоком со станции «Купаловская». Если два эскалатора работают на спуск — толпа тут же образуется внизу, на платформе станции «Октябрьская»...
...Всякая сложная инженерная система создается с большим запасом прочности. Новый мост, например, перед открытием впритык заполняют гружеными под завязку самосвалами. В реальных условиях такой нагрузки не будет никогда! Но конструкция должна выдержать максимум, сверх максимума. В случае с Минским метро Госплан, похоже, планировал по минимуму. Впереди только увеличение пассажиропотока (строятся новые станции), а пересадочный узел уже сейчас перенапряжен.
Впрочем, проблема его технической пропускной способности (можно ли ее увеличить, как именно и какой ценой) — тема отдельного разговора. Сейчас речь о другом. Если поезда подходят к платформе поочередно, пассажиры успевают без большой толчеи покинуть станцию «Октябрьская» — через тоннель или по эскалатору. Но в том–то и загадка, что они с завидной регулярностью подходят одновременно! Тут же образуются людские заторы.
Считаем. Поезд стоит возле платформы станции «Купаловская» (с момента открытия дверей до их закрытия) секунд 20, максимум 30. На Автозаводской линии в часы пик (как утром, так и вечером) интервал между поездами составляет 1,5 — 2 минуты. То есть большую часть времени поезда возле платформы нет. Казалось бы, именно в этот отрезок времени и должен подойти встречный поезд — к другой платформе. Чтобы люди успели освободить станцию. Элементарная задача для диспетчера. Развести поезда во времени проще, чем свести... Но нет: поезда неизменно встречаются на обеих станциях пересадочного узла! Хотя лучше бы им встречаться на любых других, где нет пересадок.
На Московской линии пиковый интервал чуть короче: 1,1 — 1,5 минуты. Но и здесь он длится вдвое–втрое дольше, чем время стоянки.
Строго говоря, поезда сходятся не всегда, а по какому–то маятниковому, плавающему принципу. Одно время прибывают синхронно, потом постепенно расходятся. Минут 15 — 20 платформы заполняются и освобождаются поочередно, вестибюли в целом свободны. Значит, так может быть всегда, постоянно. По логике и должно быть, но... Вскоре все повторяется: одновременное прибытие поездов, опасная толчея.
Начальник службы движения метрополитена Григорий Якимков долго объяснял мне, что графики движения есть летние и зимние, что все они строжайшие, посекундные. Что, в принципе, поезда развести можно... Но почему же они не разводятся регулярно и неизменно, я, признаться, так и не понял. Может, график должен быть вовсе не жестким, а, напротив, гибким? Не мне советовать. Ясно одно: пиковые перегрузки метрополитен периодически создает себе сам.
Я наблюдал за пересадочным узлом с 7 утра. Лишь к 9 часам пиковый пассажиропоток спадает. Очередность прибытия поездов уже не имеет значения, одну нитку эскалатора отключают. Примерно в 17 часов картина повторяется.
Фото автора.
На снимках: поезда одновременно прибывают на станцию «Октябрьская»; очередь на эскалатор.
