Мы протестировали новый участок автодороги Р58 Минск-Мядель за неделю до его открытия

В нашей климатической зоне происходит «переход через ноль». Вода попадает в асфальт, замерзает и начинает его разрушать изнутри. И поделать с этим что-то сложно. Кроме климата, есть и другие обстоятельства, которые влияют на покрытие. Взять хотя бы тех автовладельцев, которые не меняют зимнюю резину и летом. Из-за шипов асфальт страдает не меньше, чем из-за погоды. Специалисты утверждают: чтобы дорожное покрытие не портилось, нужно, во-первых, соблюдать технологию по установке и, во-вторых, вовремя проводить ремонтные работы. Накануне Дня автомобилиста и дорожника мы посетили один из знаковых объектов последнего времени и ознакомились с тем, как строят дороги и как оценивают их качество.


Почти все его знают в лицо и слегка побаиваются. Еще бы: одно его слово, а точнее, подпись — и заказчик принял работу. Ну, или не принял. Тогда придется переделывать. Хотя мы стоим на участке новой дороги, за которую волноваться уже особо нечего. На выезде из Минска в сторону Мяделя сейчас лишь разравнивают откосы да ставят ограждения. Но начальник отдела технического надзора РУП «Минскавтодор-Центр» Дмитрий Гурбо все равно с утра до ночи остается на стройке. Корреспондент «Р» провел пару часов вместе со специалистом и посмотрел, как у нас оценивают качество дорог.

Подарок  на  годовщину революции

Мы на реконструкции дороги Р-58. Она соединяет Минск и Мядель. Строительство должны закончить к 7 ноября. Проект реализуется в составе строительства второй кольцевой. Раньше эта дорога была третьей категории — по одной полосе в каждую сторону. Теперь будет по две полосы, то есть первая категория. Правда, реконструкция идет не на всей дороге, а только от Минска до МКАД-2 и еще немного выходит за кольцевую. На остатке дороги сделали текущий ремонт и немного ее расширили.

Основные работы еще идут в районе транспортной развязки в пойме реки Вячи, рядом с деревней Паперня. Там мы с Дмитрием и прогулялись.

К качеству дорог у людей всегда много вопросов. У каждого автомобилиста найдется пара-тройка занятных историй о том, как он однажды «поймал ямку» и долго потом чинил машину. При этом претензии обычно высказывают строителям дорог: мол, что ж вы такое понастроили?! У дорожников на этот счет свое мнение. Как оказалось, за качеством дорог у нас о-го-го как следят.


— Тут есть передвижной лабораторный пост, — Дмитрий Гурбо показывает на одну из бытовок. — Лаборант подрядчика несет ответственность, в том числе и уголовную, если предоставляет недостоверные сведения. Но, естественно, подрядчик — лицо заинтересованное. Поэтому мы проводим испытания вместе с ними.

С чего обычно начинается дорога? Со снятия плодородного слоя. И подготовки земполотна. Специалист говорит, что это самый важный участок работы:

— Если земполотно некачественно сделать, то и на покрытии оно отразится. Испытывается грунт в лаборатории. Есть множество приборов. Плотномеры, например. С помощью их все и делается. Далее идет щебеночная смесь.

Эксперты могут делать и глубинное зондирование, когда берутся пробы прямо с дороги. Но это редко используется, поскольку на всех этапах все равно подрядчика инспектируют. 

— Мы тут постоянно – с утра до ночи, — вздыхает Дмитрий. Каждый слой дороги сдается заказчику. Составляется акт, визуально и инструментально все проверяется. – А вообще, подрядчик не заинтересован делать брак. Ведь на дорогу дается гарантия 5 лет, а на дорожное покрытие — 10. Зачем им потом что-то за свой счет переделывать? Но бывают, конечно, бракоделы. Однако мы их еще на этапе строительства заставляем устранять все «косяки».


Не  хватает нашей  техники

На строительстве местных дорог надзор, конечно, менее строгий, но там и требования другие. Для республиканских магистралей расчетная нагрузка на ось — 11,5 тонны, а на местных дорогах — 6—8 тонн. Да и совсем другая интенсивность движения — до сотни машин в сутки против нескольких тысяч. Хотя, как говорят специалисты, утвержденная недавно программа по местным дорогам вполне может разобраться с проблемами мелких «артерий». Бетонки, которые хотят сделать чуть ли не стандартом для местных дорог, будут служить дольше и лучше. Вопрос только в реализации таких проектов – откровенно не хватает техники. Особенно произведенной в стране.

— Нашей техники на самом деле мало, хотя все, что есть у «Амкодора», мы используем – и погрузчики, и катки. А вот асфальтоукладчиков, в принципе, наших нет, а нужны хорошие. Вот немецкие нас устраивают. Стоит тут один российский, так с ним ровное полотно не сделаешь. Его используют только края дороги оформлять. Ровность дороги должна быть очень высокой — вплоть до того, чтобы на движущемся автомобиле стакан с водой не проливался. Поэтому мы используем в основном импортные машины.

Смотрю под ноги, а мы и вправду идем по очень хорошему покрытию. Прямо чувствуешь, что если ехать за рулем, то душа не нарадуется.


Нужно  вкладываться в  безопасность

Еще одна проблема — деньги. Вернее, их хроническая нехватка. По словам Дмитрия Гурбо, бывает, что и стройки республиканских дорог финансируются с перебоями. О местных, наверное, тогда и говорить нечего. Так вот, из-за постоянно ограниченных ресурсов приходится экономить. А это, как правило, сказывается на безопасности движения. Скажем, вместо надземного или подземного перехода делается обыкновенная зебра:

— Мы могли бы делать больше. Например, не мешало бы ставить сетки от зверей на всем протяжении дороги. Все это — гарантия безопасности. Мне кажется, что на сохранение жизней денег не стоит жалеть.

Да, дорожники сейчас используют более современные материалы, и стройка обходится все дороже (километр подобной дороги стоит около 2 миллионов долларов, хотя сколько точно, сказать невозможно), но глобально все выходит дешевле. Ведь лучше заплатить на 20% больше за строительство и потом годами не думать о ремонте. Вот, скажем, раньше межремонтный срок был 5—7 лет. Сейчас — более 10 лет.


Кстати, строить новые дороги в стране проблематично. Грунт не очень хороший. Болотистые местности на пути прокладки новых путей попадаются часто:

— Бывает, что геологи все проверят от и до и скажут: грунт несущий. Мы начинаем копать и натыкаемся на торф. И это нас может сильно затормозить. Ведь торф придется весь удалить и засыпать на его место нормальный грунт. Под это даже есть отдельная статья в смете — непредвиденные расходы заказчика.

Да и вообще, работа эта напряженная. Сейчас подрядчик не круглосуточно на объекте. Но когда нужно было положить асфальт, работа ни на секунду не останавливалась. Дмитрий Гурбо объясняет: асфальт или бетон, как на кольцевой, целесообразно укладывать вовсе без остановок, чтобы не было швов и стыков:

— Хотя и так долго работаем – с 8 утра до 10 вечера стабильно. Нормативный срок строительства этого объекта – 24 месяца, а мы сделали за 5. Задерживают сильно, кстати, еще искусственные сооружения – мосты, подземные или наземные переходы. Но и без них ведь никуда.

kuletski@sb.by