Хорошая развязка сюжета

Мы протестировали новый участок автодороги Р58 Минск-Мядель за неделю до его открытия

В нашей климатической зоне происходит «переход через ноль». Вода попадает в асфальт, замерзает и начинает его разрушать изнутри. И поделать с этим что-то сложно. Кроме климата, есть и другие обстоятельства, которые влияют на покрытие. Взять хотя бы тех автовладельцев, которые не меняют зимнюю резину и летом. Из-за шипов асфальт страдает не меньше, чем из-за погоды. Специалисты утверждают: чтобы дорожное покрытие не портилось, нужно, во-первых, соблюдать технологию по установке и, во-вторых, вовремя проводить ремонтные работы. Накануне Дня автомобилиста и дорожника мы посетили один из знаковых объектов последнего времени и ознакомились с тем, как строят дороги и как оценивают их качество.


Почти все его знают в лицо и слегка побаиваются. Еще бы: одно его слово, а точнее, подпись — и заказчик принял работу. Ну, или не принял. Тогда придется переделывать. Хотя мы стоим на участке новой дороги, за которую волноваться уже особо нечего. На выезде из Минска в сторону Мяделя сейчас лишь разравнивают откосы да ставят ограждения. Но начальник отдела технического надзора РУП «Минскавтодор-Центр» Дмитрий Гурбо все равно с утра до ночи остается на стройке. Корреспондент «Р» провел пару часов вместе со специалистом и посмотрел, как у нас оценивают качество дорог.

Подарок  на  годовщину революции

Мы на реконструкции дороги Р-58. Она соединяет Минск и Мядель. Строительство должны закончить к 7 ноября. Проект реализуется в составе строительства второй кольцевой. Раньше эта дорога была третьей категории — по одной полосе в каждую сторону. Теперь будет по две полосы, то есть первая категория. Правда, реконструкция идет не на всей дороге, а только от Минска до МКАД-2 и еще немного выходит за кольцевую. На остатке дороги сделали текущий ремонт и немного ее расширили.

Основные работы еще идут в районе транспортной развязки в пойме реки Вячи, рядом с деревней Паперня. Там мы с Дмитрием и прогулялись.

К качеству дорог у людей всегда много вопросов. У каждого автомобилиста найдется пара-тройка занятных историй о том, как он однажды «поймал ямку» и долго потом чинил машину. При этом претензии обычно высказывают строителям дорог: мол, что ж вы такое понастроили?! У дорожников на этот счет свое мнение. Как оказалось, за качеством дорог у нас о-го-го как следят.

Нормативный срок строительства этого объекта – 24 месяца, но сделали его за 5.

— Тут есть передвижной лабораторный пост, — Дмитрий Гурбо показывает на одну из бытовок. — Лаборант подрядчика несет ответственность, в том числе и уголовную, если предоставляет недостоверные сведения. Но, естественно, подрядчик — лицо заинтересованное. Поэтому мы проводим испытания вместе с ними.

С чего обычно начинается дорога? Со снятия плодородного слоя. И подготовки земполотна. Специалист говорит, что это самый важный участок работы:

— Если земполотно некачественно сделать, то и на покрытии оно отразится. Испытывается грунт в лаборатории. Есть множество приборов. Плотномеры, например. С помощью их все и делается. Далее идет щебеночная смесь.

Эксперты могут делать и глубинное зондирование, когда берутся пробы прямо с дороги. Но это редко используется, поскольку на всех этапах все равно подрядчика инспектируют. 

— Мы тут постоянно – с утра до ночи, — вздыхает Дмитрий. Каждый слой дороги сдается заказчику. Составляется акт, визуально и инструментально все проверяется. – А вообще, подрядчик не заинтересован делать брак. Ведь на дорогу дается гарантия 5 лет, а на дорожное покрытие — 10. Зачем им потом что-то за свой счет переделывать? Но бывают, конечно, бракоделы. Однако мы их еще на этапе строительства заставляем устранять все «косяки».

Дорожники используют в основном импортную технику.

Не  хватает нашей  техники

На строительстве местных дорог надзор, конечно, менее строгий, но там и требования другие. Для республиканских магистралей расчетная нагрузка на ось — 11,5 тонны, а на местных дорогах — 6—8 тонн. Да и совсем другая интенсивность движения — до сотни машин в сутки против нескольких тысяч. Хотя, как говорят специалисты, утвержденная недавно программа по местным дорогам вполне может разобраться с проблемами мелких «артерий». Бетонки, которые хотят сделать чуть ли не стандартом для местных дорог, будут служить дольше и лучше. Вопрос только в реализации таких проектов – откровенно не хватает техники. Особенно произведенной в стране.

— Нашей техники на самом деле мало, хотя все, что есть у «Амкодора», мы используем – и погрузчики, и катки. А вот асфальтоукладчиков, в принципе, наших нет, а нужны хорошие. Вот немецкие нас устраивают. Стоит тут один российский, так с ним ровное полотно не сделаешь. Его используют только края дороги оформлять. Ровность дороги должна быть очень высокой — вплоть до того, чтобы на движущемся автомобиле стакан с водой не проливался. Поэтому мы используем в основном импортные машины.

Смотрю под ноги, а мы и вправду идем по очень хорошему покрытию. Прямо чувствуешь, что если ехать за рулем, то душа не нарадуется.

Для удобства автомобилистов через реку проложили новый мост.

Нужно  вкладываться в  безопасность

Еще одна проблема — деньги. Вернее, их хроническая нехватка. По словам Дмитрия Гурбо, бывает, что и стройки республиканских дорог финансируются с перебоями. О местных, наверное, тогда и говорить нечего. Так вот, из-за постоянно ограниченных ресурсов приходится экономить. А это, как правило, сказывается на безопасности движения. Скажем, вместо надземного или подземного перехода делается обыкновенная зебра:

— Мы могли бы делать больше. Например, не мешало бы ставить сетки от зверей на всем протяжении дороги. Все это — гарантия безопасности. Мне кажется, что на сохранение жизней денег не стоит жалеть.

Да, дорожники сейчас используют более современные материалы, и стройка обходится все дороже (километр подобной дороги стоит около 2 миллионов долларов, хотя сколько точно, сказать невозможно), но глобально все выходит дешевле. Ведь лучше заплатить на 20% больше за строительство и потом годами не думать о ремонте. Вот, скажем, раньше межремонтный срок был 5—7 лет. Сейчас — более 10 лет.


Кстати, строить новые дороги в стране проблематично. Грунт не очень хороший. Болотистые местности на пути прокладки новых путей попадаются часто:

— Бывает, что геологи все проверят от и до и скажут: грунт несущий. Мы начинаем копать и натыкаемся на торф. И это нас может сильно затормозить. Ведь торф придется весь удалить и засыпать на его место нормальный грунт. Под это даже есть отдельная статья в смете — непредвиденные расходы заказчика.

Да и вообще, работа эта напряженная. Сейчас подрядчик не круглосуточно на объекте. Но когда нужно было положить асфальт, работа ни на секунду не останавливалась. Дмитрий Гурбо объясняет: асфальт или бетон, как на кольцевой, целесообразно укладывать вовсе без остановок, чтобы не было швов и стыков:

— Хотя и так долго работаем – с 8 утра до 10 вечера стабильно. Нормативный срок строительства этого объекта – 24 месяца, а мы сделали за 5. Задерживают сильно, кстати, еще искусственные сооружения – мосты, подземные или наземные переходы. Но и без них ведь никуда.

kuletski@sb.by
Заметили ошибку? Пожалуйста, выделите её и нажмите Ctrl+Enter
Автор фото: Александр СТАДУБ
ТЕГИ:
Версия для печати
Заполните форму или Авторизуйтесь
 
*
 
 
 
*
 
Написать сообщение …Загрузить файлы?