На работу с ветерком
Медиакоуч Василий Ядченко стал активным пользователем электросамоката в начале этого сезона. Ежедневно наматывает по Минску около десяти километров:— От дома до работы не очень далеко, но почти каждый день по вечерам я преподаю. Добираться до места — через полгорода. Общественный транспорт — с несколькими пересадками. Толкаться в условиях пандемии в автобусах и метро не сильно хочется. Плюс электросамоката — это достаточно экологичный вид транспорта. А какие ощущения он дает! Когда едешь на приличной скорости и ветер в лицо, чувствуешь себя современным жителем мегаполиса, который торопится по делам.
Пока Василий пользуется услугами шерингового сервиса:
— В день выходит порядка 10 рублей. Задумываюсь над тем, чтобы купить самокат.
Сейчас минчанин присматривается к моделям:
— Выбор большой, куча нюансов. Главный параметр для меня — запас хода. Самые распространенные модели на одной зарядке едут 20—25 км. Но эти цифры очень приблизительны. Говорят, запас хода актуален при движении без подъемов и на определенной скорости. Пока остановился на самокате, который проезжает 50 км. Его стоимость более 2 тысяч рублей. Конечно, «поддушивает жаба». К тому же еще нужно подсчитать обслуживание. Специалисты отмечают, что это новый вид транспорта и есть ряд недоработок, которые надо устранять самостоятельно.
Тем не менее, уверен Василий, самокаты будут пользоваться все большим спросом:
— Это новый уровень развития городского транспорта. Для молодежи автомобиль уже не символ статуса и достатка. На первом месте простота и удобство. Попробуйте припарковать авто в центре или пробраться по пробкам на работу. С самокатом таких проблем нет.
Мобильности все возрасты покорны
— Главный плюс этого устройства — мобильность. Его можно взять с собой и в музей, и в магазин. Кроме того, диаметр позволяет проехать там, где не проедет никакой другой транспорт. Много достоинств и в плане обслуживания. Купил и забыл. Не надо ничего подкручивать, как в электросамокате.
На занятия к Игорю ходят и дети, и пенсионеры. Самому старшему ученику — 72 года. Инструктор уверяет, что любого ставит на моноколесо за один час. Причем для тех, кто хочет приобрести устройство, делает это совершенно бесплатно — из желания развивать сообщество моноколесников в Беларуси. К слову, в нем уже состоят около 400 человек:
— Сам на моноколесе уже пять лет. На работу, по делам — только на нем. Даже в дождь и гололед. В день проезжаю от 10 до 60 км. Но это не предел — ребята преодолевают и по 120 км. Некоторые добираются на нем на работу в Минск из пригорода. Хорошее моноколесо можно купить в среднем за 2 тысячи рублей.
Несмотря на развитие электротранспорта, не угасает интерес и к традиционным велосипедам. Причем большинство белорусов на данный момент отдает предпочтение именно этому персональному средству передвижения, считая его наиболее экологичным, экономичным и простым в управлении.
Куда летит Aist
— С одной стороны, увеличилось количество желающих кататься, с другой — плохо работает доставка импортных товаров из-за границы. Люди звонят в разные магазины. И часто видят, что желаемых моделей нет в наличии либо цены на них очень завышены, — рассказывает специалист по закупкам одного из магазинов по продаже электротранспорта Сергей.
Казалось бы, нынешняя ситуация должна дать толчок для наращивания объемов производства отечественных велосипедов и самокатов. Но на крупнейшем предприятии по производству такого транспорта, в ООО «Мотовелозавод», говорят, что их деятельность зависит от поставщиков.
— Если страны закрыты на карантин, мы не можем завезти необходимые нам комплектующие, — объясняет ведущий специалист по маркетингу Дмитрий Ульянович. — Но несмотря на это, сможем удовлетворить спрос на территории Беларуси собственными силами на 100%. Мы принимаем определенные меры, особенно внутреннего управления и регулирования для того, чтобы оказаться на уровне показателей прошлого года, а при возможности нарастить объемы.
В 2019-м, отмечает Дмитрий, предприятие выпустило свыше 60 тысяч велосипедов. Это около ста моделей: горные, шоссейные, городские, детские, подростковые, складные. Велосипеды с историческим товарным знаком Аist пользуются спросом не только у белорусов — 60% продукции ООО «Мотовелозавод» поставляется за границу.
— Когда вместо обанкротившегося ОАО «Мотовело» было создано ООО «Мотовелозавод», многие сомневались, получится ли у нас сохранить производство велосипедов и мотоциклов, — вспоминает Дмитрий Ульянович. — Но сегодня мы на плаву. Отслеживаем современные тенденции, которые есть на мировом рынке. Чутко и оперативно реагируем на изменения. Если какие-то модели не идут, снимаем с производства. Развиваем электронаправление, которое считается наиболее перспективным. В прошлом году наладили выпуск серийных электровелосипедов. В этом — появились новые версии с запасом хода до 50 км пробега. Есть несколько образцов электросамокатов, которые мы испытываем. Надеемся, в следующем году выпустим тот самокат, который будет соответствовать нашим требованиям и ожиданиям пользователей. Учитывая, что на рынке представлено значительное количество техники, которая сыплется достаточно быстро, хотим вывести на рынок действительно хороший продукт.
Сейчас руководство «Мотовелозавода» ведет переговоры по поводу создания предприятия в новых производственных корпусах, которые будут отвечать современным требованиям. Рассматривается площадка индустриального парка «Великий камень».
Инфраструктура с умом
В конце прошлого года завершилось многоаспектное исследование развития велосипедного движения в Беларуси. Специалисты «Минского велосипедного общества» и Центра экологических решений опросили около двух тысяч человек из нескольких белорусских городов, чтобы узнать об их транспортных предпочтениях. Как показал опрос, более чем у каждого третьего жителя изучаемых городов есть велосипед. В Минске их больше миллиона.— Пока большинство использует велосипед для рекреации — покататься после работы или в выходные, — говорит специалист по велоинфраструктуре ОО «Минское велосипедное общество» Максим Пучинский. — Чтобы средства персональной мобильности стали утилитарным транспортом, необходимо создавать качественную инфраструктуру.
Рисунок Олега ПоповаЗа последние годы в этой сфере многое сделано. В 2009 году появилась первая велосипедная дорожка в Минске. С изменением в ТКП «Улицы населенных пунктов» в 2013-м, запрещающим перепад высот в местах пересечения пешеходных путей с проезжей частью, началось понижение бордюров. Появились велосипедные дорожки, нарисованные на тротуарах, а в прошлом году в столице была сделана первая велополоса на проезжей части.
— Сейчас идем дальше и выступаем за более комфортные условия для передвижения велосипедистов, — говорит Максим. — Нужно создавать связные велосипедные сети. Пока такая есть только в Давид-Городке. Там на велосипеде можно проехать из одного конца города в другой.
Причем к решению этой задачи, подчеркивает специалист, нужно подходить комплексно:
— Важно создавать удобные условия для передвижения всех граждан. Есть разные типы улиц с различной интенсивностью движения. В зависимости от этого и нужно создавать инфраструктуру. Например, на магистральных улицах, как на проспекте Независимости, ни в коем случае нельзя совмещать движение автомобилистов и велосипедистов. Это может быть небезопасно. Но и рисовать на тротуаре велосипедную дорожку недостаточно — слишком большой поток пешеходов. В таких местах нужно создавать отдельную велосипедную дорожку с буферной зоной. В других случаях лучше делать велополосы на проезжей части, как на улице Веры Хоружей в Минске. К сожалению, действующие нормативы не позволяют применять этот комплексный подход. Важно встретиться вместе представителям исполнительной и законодательной власти, ГАИ, Минтранса, велосипедных обществ и создать общий документ по организации дорожного движения. На его основании можно будет разработать рекомендации и нормативы для создания соответствующей дорожной инфраструктуры.
Кстати, у нас в стране принята Национальная велоконцепция. Согласно ей, к 2030 году доля поездок на велосипеде должна увеличиться в городах с численностью населения 50 тысяч человек и более до 8—10%, в городах с численностью населения менее 50 тысяч и поселках городского типа — до 15—20%, в агрогородках и сельских населенных пунктах — свыше 40%. В Минске на данный момент на велосипедах совершается 2% всех передвижений.
Важно, говорит Максим, продумывать вопросы о местах хранения велосипедов:
— Хорошее решение — закрытые парковки возле многоквартирных домов и общежитий. Согласно Генеральному плану Минска дворовые территории должны быть оборудованы такими объектами из расчета одно парковочное место на две квартиры. К сожалению, это требование пока не выполняется. Сегодня в столице всего лишь около ста велогаражей. Застройщики не особо заинтересованы в строительстве таких велопарковок. К решению этой задачи нужно активнее подключать представителей бизнеса. Необходимо разработать нормативную базу, включающую юридический механизм для системной установки велогаражей на дворовых территориях, относящихся к землям общего пользования. Помимо транспорта, в них могут храниться детские и инвалидные коляски, а также оказываться услуги технического обслуживания и ремонта. Возможно оборудование таких сооружений зарядными станциями для электровелосипедов, электросамокатов, моноколес.
ПДД для самокатов
Растущее количество велосипедистов, самокатчиков и моноколесников требует не только создания качественной инфраструктуры, но и совершенствования ПДД. Снижение количества пострадавших в ДТП велосипедистов и уменьшение количества погибших (не менее чем на 25% к 2030 году по сравнению с 2018-м) является второй основной целью Национальной велоконцепции.
— В минувшем году произошло 292 ДТП с участием велосипедистов, что на 4% больше, чем в позапрошлом. Из них 139 совершены по вине велосипедистов — в них 26 человек погибли и 114 получили травмы, — рассказывает старший инспектор по особым поручениям ГУ ГАИ МВД Анна Банадык. — Часто аварии случаются из-за того, что велосипедисты выезжают на проезжую часть даже при наличии рядом велодорожки, обочины, тротуара или пешеходной дорожки, двигаются в ночное время без обозначения фарами и фонарями или, не спешиваясь, пересекают проезжую часть на пешеходных переходах на большой скорости.
ГУ ГАИ МВД подготовлена новая редакция правил дорожного движения, предусматривающая изменения в использовании горожанами велосипедов и других средств персональной мобильности. Предлагается обязательное требование по использованию велосипедистами на загородных дорогах в темное время светоотражающих жилетов. Велосипедисты смогут не спешиваться на пешеходных переходах, но будут обязаны заблаговременно снижать скорость и двигаться со скоростью идущего пешехода. Также предлагаются нововведения по разметке и информационным знакам для велосипедистов. Важное изменение — в новой редакции появится определение средств персональной мобильности.
— Это устройства или приспособления, кроме велосипеда, имеющие двигатель и максимальную конструктивную скорость движения не более 25 км/ч, — объясняет Анна Банадык. — Сюда будут включаться электросамокаты, гироскутеры, сигвеи и прочее. Если технические характеристики средств позволяют разгоняться быстрее, ездить на них, согласно новой редакции ПДД, будет запрещено. Владельцы средств персональной мобильности будут приравниваться к пешеходам. Ездить они смогут по велосипедным дорожкам, а при их отсутствии — по тротуарам, пешеходным дорожкам или обочинам.
Самокаты и велосипеды — это сегодня идущий вверх рынок. Причем таковым он, похоже, останется и после того, как коронавирус отступит. А значит, можно рассчитывать на расширение велопроизводств по всему миру и, как следствие, сопутствующего сервиса, от шеринга и услуг дилерских центров до ремонта в велоспотах. И важно, чтобы Беларусь не затерялась в этом глобальном «тур де франсе». Ведь у нас есть свой бренд и многое другое, что может помочь приблизиться к группе лидеров. А это, в свою очередь, сулит новые рынки сбыта, дополнительные рабочие места и поступления в бюджет. Разве ради этого не стоит подналечь бизнесу на педали?
Желтая волна
Чтобы прокатиться на велосипеде или электросамокате, не обязательно тратить кругленькие суммы на их покупку. В прошлом году в Беларусь пришел байкшеринг. Желтые велосипеды и самокаты можно взять в аренду и оставить после поездки в любой точке города. Воспользоваться шерингом очень просто. Нужен только смартфон с привязанной банковской картой и скаченным приложением.
Директор сервиса бесстанционной аренды велосипедов и электросамокатов Вадим Осипчик рассказывает, что поначалу не все всерьез восприняли ноу-хау. Кто-то боялся подойти к двухколесному средству, кто-то хотел им воспользоваться, но не мог разобраться, как это сделать. Находились и просто хулиганы:
— Всего за прошлый год было заведено около 15 уголовных дел по поводу кражи и порчи велосипедов.
Сегодня байкшеринг — неотъемлемая часть городской жизни. В новом сезоне количество транспорта увеличилось. К старым отремонтированным велосипедам и самокатам добавили более продвинутые. Их главное достоинство — рессоры, гасящие вибрации. Можно комфортно ездить хоть по брусчатке, хоть по колдобинам. Скорость транспорта программно ограничена подходящими для города 25 км/ч.
Тарифы для велосипеда: депозит для старта — 50 копеек, минута проката — 4 копейки. Для электровелосипеда — 1 рубль за аренду и 24 копейки за минуту движения. Для самоката на электротяге — 1 рубль за начало движения и 15 копеек за минуту проката.
Бордюры идут на снижение
В Могилеве велодвижение с каждым годом набирает обороты. В городе появились велоклубы и велоактивисты, периодически проходят велокроссы, а в интернете можно найти немало информации о веломаршрутах. Ежегодно увеличивается количество специализированных магазинов по продаже двухколесного транспорта, а также велопрокатов и веломастерских.Группа местных ученых под руководством профессора Юрия Бубнова даже провела исследование о могилевском велодвижении. Был сделан вывод: на новую моду оперативно среагировали и местные власти, и бизнес.
Велоактивисту Александру Лазареву 37 лет, двухколесный транспорт он предпочел автомобилю более десятка лет назад:
— Первые городские велодорожки были выполнены очень неумело, формально, особенно та, что по улице Челюскинцев: высокие бордюры, а в одном месте дорожка даже упирается в остановку общественного транспорта. Честно говоря, передвигаться здесь и сейчас довольно опасно. А на мостике на улице Якубовского велодорожка возникает ниоткуда и ведет в никуда. Хотя, не сомневаюсь, со временем ее продолжат в обе стороны.
Впрочем, по мнению Александра, ситуация явно меняется к лучшему. При модернизации старых дорог, строительстве новых оформление велодорожек стало нормой. Но, увы, не всегда велосипедисты ими довольны: при пересечении выездов с дворовых территорий с проезжей частью по-прежнему часто встречаются высокие бордюры. Да, они выполнены с понижением уровня, со скосом, но далеко не везде идеально. Конечно, когда начинаешь жаловаться во все инстанции, недостатки со временем устраняют, но за каждую переделку нужно побороться, потрепать нервы.
Велоинфраструктура Могилева постоянно обсуждается на заседаниях горисполкома: это и благоустройство города, и здоровый образ жизни, и полезный досуг. Еще в прошлом году приступили к объединению отдельных участков велодорожек в единую трассу для двухколесного транспорта. Планируется, что, постепенно достраивая новые участки, можно достичь ее протяженности в 30 км. Уже выполнена существенная часть работ на въезде в город со стороны Минска, в этом году строительство велодорожек будет продолжено.
МНЕНИЕ
Анна Анисимова-Сармонт, блогер, исполнительный продюсер ТВ-проектов:
infong@sb.by
