Еще немного — и придется вводить в автошколах новый экзаменационный элемент «змейка». Ибо такой стиль езды грозит стать превалирующим на многих трассах. Прискорбно, но концепция финансирования дорожной сети начиная с 2008 года лишь доказала: лучшее — враг хорошего. В свое время в Беларуси ликвидировали специализированный дорожный фонд. Кстати, в России этот «фондовый» опыт белорусов скопировали, и там направления теперь постепенно превращаются в дороги. У нас наметилась обратная тенденция. Над этой многогранной проблемой и размышляли вместе с заместителем начальника Главного управления автомобильных дорог Министерства транспорта и коммуникаций Александром Головневым.
Неведомое счастье
Шура Балаганов знал, сколько ему надо денег для полного счастья. Дорожной отрасли в этом вопросе определиться сложнее. Обмен мнениями между Минтрансом и Минфином несколько умозрительный. Транспортники говорят: «Отрежьте» нам из бюджета Br 8 трлн.». — «Почему восемь? — требуют обоснования финансисты. — Получите Br 5 трлн.». — «Но почему всего 5?» — недоумевают дорожники. Кстати, если бы в стране сохранился дорожный фонд с теми же источниками наполнения, как и до его отмены в 2008 году, то на трассы тратили бы Br 14 трлн.
Разводит руками и Александр Головнев: «Нет главного — нормативов на содержание и реконструкцию республиканских и местных дорог. Они не высасываются из пальца, а научно обосновываются, чтобы на государственном уровне представлять, сколько же надо тратить на отрасль».
Кстати, такие нормативы существуют в России, многих европейских странах. Были они и в Беларуси, во времена Союза. Потом как-то незаметно исчезли. И пошли разброд и шатание: в зависимости от возможностей бюджета в дорожной отрасли то густо, то пусто. А поэтому даже госпро¬грамма «Дороги Беларуси» превратилась в рекомендательный документ. В нем четко записано: на строительство и реконструкцию надо тратить 21 % от общих расходов на дорожную отрасль, 79 % — на ремонт и содержание. В реальности пропорции с точностью до наоборот: 64 % денег «съедают» проекты по развитию транспортной сети и только 36 % достается для текущих работ по поддержанию ее в порядке.
В этом-то и заключается парадокс. Александр Головнев подтверждает: дорог в Беларуси хватает, значимых трасс и строить-то уже негде. Скоро и реконструировать будет нечего. По крайней мере, до уровня первой категории. До него еще не дотягивает трасса Минск—Гродно, также целесообразно расширить Р23, как минимум, до Слуцка, а возможно, и до Солигорска — направление очень оживленное.
Размножение ямок
Словом, по километражу дорожная сеть выглядит очень даже по-европейски. Не испытывает стыда за этот показатель и Александр Головнев. «Другой вопрос — качество… За последние 6 лет огромное недофинансирование работ по текущему и капитальному ремонту. Ежегодно надо обновлять покрытие на 1,5 тыс. км шоссе, но в прошлом году деньги нашлись только на
Дороги и в Евросоюзе, и в Беларуси стареют и изнашиваются приблизительно с одинаковой скоростью. Поэтому текущий ремонт с заменой верхнего изношенного слоя асфальтобетона необходим раз в 8—10 лет, капитальный — каждые полстолетия.
Но Александр Головнев не пессимист, а, скорее, реалист: «Надо оценивать не только то, сколько надо на регламентный ремонт, но и сколько может выделить бюджет. Государство дает нам деньги по мере возможностей. Но необходимо понимать, что мы можем за эти средства получить. Наши дорожники не хуже, чем в Германии. Почему дороги уступают немецким? А экономики у нас равнозначные по силам? Можем мы такие же средства тратить на автобаны?»
Впрочем, несоблюдение межремонтных сроков дорогу до основания не разрушает, только ям добавляет. Их число растет в геометрической прогрессии, ежегодно увеличиваясь в 1,7—1,8 раза. Такая динамика — сигнал износа верхнего слоя. Но менять его полностью — дорого. И фрагментарным латкам альтернативы нет. Кстати, так называемый ямочный ремонт обходится в 8 раз дороже, чем замена внешнего слоя. Но одной тыс. м2 «латок» хватает, чтобы привести в более-менее приличный вид несколько сотен километров трассы. Такая же площадь текущего ремонта эквивалентна всего 50—100 м дороги. Конечно, асфальтовая «штопка» не совсем радует водителей и дорожников. Но надо исходить из финансовых реалий.
Раскрыл Александр Головнев и секрет укладки асфальта прямо в заснеженные колдобины в первые весенние деньки. «Мокрые работы» бьют по имиджу дорожников, но, как говорится, что делать? Можно ждать хорошей погоды. Второй вариант — поставить палатку над каждой ямкой, высушить ее, «запломбировать»… Латка получится надежная, но технология слишком длинная. По расчетам Александра Головнева, месяца три придется трудиться. Словом, ко второй половине лета зимние издержки удастся ликвидировать. Но ездить-то по дорогам надо. И не со скоростью 40—50 км в час. Вот и приходится жертвовать качеством в угоду скорости. И в прямом, и в переносном смысле.
Из прошлого в будущее
Существующее ныне прямое бюджетное финансирование никак не привязано к интенсивности эксплуатации дорог. Недавно принято принципиальное решение: постепенно возвращаться к испытанному десятилетиями прошлому. В частности, к 2015 году, когда будет действовать новая отраслевая госпрограмма, поручено возобновить формирование дорожного фонда. Источники его наполнения пока до конца не определены, но в него точно будут поступать госпошлина за допуск транспортных средств к дорожному движению, доходы от платных дорог и за транспортировку крупногабаритных и тяжеловесных грузов. Александр Головнев уверен: налоги не панацея для дорожников, хотя самый простой путь получения средств. Но надо искать и другие доходы от шоссе. Например, сдавать в аренду предпринимателям места отдыха, стоянки. Словом, создавать условия, чтобы дорога сама на себя зарабатывала деньги.
Минтранс предлагает перейти от затратного метода к нормативному, то есть платить не за ремонт полотна, а за отсутствие в нем ям и трещин. А сколько потратят для выполнения своей миссии ДЭУ — их дело. Мировая практика показала: такой подход позволяет на 15—20 % снижать расходы на эксплуатацию и ремонт трасс. Словом, в ближайшие годы белорусские дороги будут жить по новому уставу.
