Минск
+13 oC
USD: 2.04
EUR: 2.27

Пути шириной в 750 миллиметров и последняя в стране дрезина: как у нас проходят необычные путешествия по узкоколейкам

Энтузиасты узкого профиля

«Есть у меня мечта: создать экологический маршрут на заброшенной ветке одной из узкоколеек. Там будут только моя дрезина с пассажирским прицепом, пара рельсов, уходящих в неизведанную даль, где кроны деревьев сплетаются над головой…» — так начинает знакомство минчанин Артем Слизкий, основатель проекта «750mm.by — экскурсии по узкоколейным железным дорогам Беларуси». Сейчас он восстанавливает транспортную дрезину, которую в народе прозвали «пионеркой». По словам Артема, это последняя в нашей стране сохранившаяся модель, которую в Советском Союзе выпускали серийно. Корреспондент «Рэспублікі» села на борт к любителю путешествовать узкоколейками. Кондуктор, не жми на тормоза — поехали!

Ох  уж  эта  УЖД
Артем СЛИЗКИЙ: «Во время Первой мировой войны использовались даже переносные узкоколейные железные дороги: легкие шпалы, тонкие рельсы чуть ли не попросту бросали в поле и по ним гнали снаряды на передовую».

В свой гараж Артем Слизкий заходит в щегольской голубой рубашке и белых брюках. Быстро меняет городской гардероб на рабочую одежду, берется за инструменты. Сегодня надо поставить на транспортную дрезину ТД-УМ, выпущенную в далеком 1971 году, звуковой сигнал и доделать приборную панель. Спешка объяснима: уже завтра вместе с двумя туристами из Швейцарии мы отправимся на ней в первую поездку. Хотя обычно формат экскурсий у Артема совсем другой — для группы туристов в 20—30 человек он арендует самый настоящий тепловоз с пассажирским вагоном, на котором и путешествуют по узкоколейным стальным магистралям. Вариант с дрезиной впервые был предложен зарубежным гостям, чтобы они смогли максимально проникнуться атмосферой белорусских узкоколеек. 

Сразу обозначу, что наш герой имеет и другие крайне необычные хобби помимо УЖД. Например, увлечен спелеологией — исследованием пещер. Интересно, что широкая, привычная нам всем железная дорога у Артема всплеска теплых чувств не вызывает:

— Узкоколейка только два года назад переросла из хобби в предпринимательскую деятельность. Старые механизмы, необычные места — все эти направления увлекают меня давно. Еще в школьные годы, находясь в деревне на каникулах, нашел в книжном шкафу старую советскую топографическую карту Минска и окрестностей. Недалеко от деревни на ней была обозначена узкоколейка Седча — Ушанка — Маховка — Птичь. Развалины старого брикетного завода в Седче до этого уже много раз видел из окна электрички. И вот однажды, сев на велосипед, я отправился в свое первое путешествие в поисках узкоколеек.

На тот момент от самой железной дороги ничего не осталось. Была лишь заросшая насыпь да здание локомотивного депо с руинами брикетного цеха. После некоторых поисков в интернете выяснилось, что узкоколейки в стране все еще существуют, а ближайшая из них находится совсем недалеко — в Руденске.

— В этом году будет ровно 10 лет с той самой первой встречи с узкоколейкой, — не отрываясь от работы, вспоминая прошлое, рассказывает Артем. — Начал искать информацию об узкоколейках не только в интернете и библиотеках, но и на практике: то пешком, то автостопом добирался к тем местам, где когда-то они были. Хотя почему были? Некоторые там и есть. 

Кстати, что интересно: Артем Слизкий — инженер, окончил БНТУ по специальности «Мосты, транспортные тоннели и метрополитены». Да, подземная железная дорога — это еще одна страсть. Сейчас он проектирует третью ветку Минского метрополитена в ОАО «Минскметропроект». Более того, одно время работал на строительстве минского метро, но вернулся к проектному делу.

— Меня часто спрашивают, почему именно узкоколейка, почему не широкие пути? Узкоколейка — это не просто железная дорога с колеей, меньше стандартной. Это и машина времени, и портал в другое измерение. Здесь техника из прошлого тысячелетия не спеша показывает своим пассажирам места, где человек лишь гость, а за окнами вагона плотно смыкаются густые кроны деревьев. А что такое большая железная дорога? Огромные насыпи, щебень да столбы. Все строго и по инструкции, нет легкости, — улыбается Артем.— Вот я и решил: если мне все это интересно, то может понравиться и другим.

Начали мы путь с ОАО «Торфобрикетный завод Дитва» до Лиды и обратно. Во время путешествия видели лягушек, цапель, но лоси перед нами не пробегали

Теперь в свободное время возит на маленьких поездах туристов, знакомит их с историей узкоколеек. Материалы для поездок приходилось собирать не только в интернете: находил редкие книги в Национальной библиотеке, посещал архивы, много интересных фактов привозил с собой из поездок по следам разобранных путей. В кругах интересующихся уже стал своего рода экспертом по УЖД: звонят, советуются.

Незабытое  старое

Рассматриваю гараж. В углу — нагромождение рельсов и шпал  эпохи Российской империи. Время, конечно, над ними не сжалилось. Эту ржавую «историю» Артем фактически спас от утилизации в чермет.

Что будет делать с ними, пока не знает, но явно они не пропадут, ведь даже из ржавого остова дрезины ТД-УМ он сделал практически новую. Кстати, а где ее нашел?

— Впервые увидел эту дрезину в гараже неподалеку от разобранной узкоколейки в 2012 году. Производства Калужского завода транспортного машиностроения, дрезина была практически в состоянии металлолома — двигатель, фары, приборная панель отсутствовали, деревянные элементы все сгнили, вместо краски раму покрывал толстый слой ржавчины. Через несколько лет мне удалось ее выкупить. Даже техпаспорт на нее имеется, — достает с полки беленький аккуратный документ. Это, правда, копия. Оригинал хранится дома, чтобы в гараже не засалился. — Еще лет 30 назад такие дрезины активно эксплуатировались. Сейчас в нашей стране их больше не осталось. За 10 лет изучения узкоколеек встречал лишь остовы рам в кюветах возле старых насыпей да остатки поставлявшихся в комплекте с дрезинами транспортных прицепов. 

Весит восстановленная дрезина около 310 килограммов

Дрезину можно было возродить, добавив к ней современный двигатель. Самое ценное в ней и так было — колеса с осями, которые даже при большом желании к такой технике не найти. Артем очистил от ржавчины раму, заменил сгнившие дощатые настилы, перебрал родной реверс-редуктор и элементы цепной трансмиссии. Работал больше сам, в чем-то помогали товарищи, приборную панель и фонарь подарил друг — реставратор ретроавто. Для завершения образа установил на пустовавшее место китайский двигатель от мотоблока. Следующий, наиболее сложный этап — постановки дрезины на рельсы — затянулся еще на 4 месяца.

Артем отходит от дрезины и смотрит, как все получается. «Пионерка» уже готова к своему первому путешествию завтра утром. Новый двигатель, который теперь стоит на дрезине, умчит нас на скорости до 30 км/ч через леса, поля и бескрайние разливы торфопредприятия. Предвосхищая это, Артем в шутку напирает на ручку газа — мы катимся пару метров по полу: «Эх, прокачу!»

Дорога  в  миниатюре

Раннее утро субботы. Артем и его жена Ксения подбирают меня в городе, едем в отель за туристами Мишелем и Астрид. Они уже во всеоружии: кроссовки, шорты, майки и фотоаппарат. Швейцарцы ведут блог о путешествиях, хотят рассказать и о нашей стране. Впереди у нас несколько часов дороги. В это время, по обыкновению, Артем рассказывает туристам об истории узкоколеек Беларуси, и не только...

…Первая УЖД появилась в Англии в 1832 году. Первая узкоколейка в Беларуси действовала в 1840—1860-х годах в деревне Старинка Славгородского района. Конечно же, изначально это были конные железные дороги, без паровозов. Первую полноценную паровую пассажирскую узкоколейку страны построил в 1895 году Болеслав Антонович Яловецкий — инженер, депутат Госдумы от Витебской губернии. Эта узкоколейка называлась Свентянским подъездным путем, или иначе — Свентянско-Березвечская дорога. Нынче Свентяны — это литовский Швенченис, а Березвечье — наше Глубокое. Частично эта дорога сохранилась и сегодня, правда, ее белорусский участок в Первую мировую перешили на широкую колею, и теперь это ширококолейная дорога Лынтупы — Глубокое.

Строили маленькие узкоколейки у нас и для частных нужд. В конце XIX — начале XX века по ним вывозили лес. В те годы Беларусь занимала первое место по экспорту леса во всей огромной империи. Его пилили, грузили на маленькие железнодорожные вагонетки и вывозили к пристаням. К 1930-м годам, с приходом советской власти и началом обширной индустриализации узкоколейка приобрела новую специализацию: по ней доставляли торф от мест добычи к брикетным заводам и электростанциям. Ведь вплоть до конца 1970-х годов торф оставался основой практически всей нашей энергетики. 

— Как раз на середину 1970-х и приходится пик расцвета белорусских узкоколеек, — посвящает глубже в историю вопроса Артем, а Ксения переводит все это гостям страны. — Их было более двух сотен! От самых маленьких (3—5 километров) до больших систем, которые связывали в единую сеть сразу несколько добывающих предприятий с районными электростанциями. Протяженность самой крупной такой системы составляла около 165 километров. Находилась она недалеко от Минска и имела центральную станцию в городе Жодино. По ней, например, можно было доехать на поезде либо дрезине в Хатынь и Плещеницы... 

В Минске была своя узкоколейка до войны — она проходила прямо по центральному проспекту. Но в 1980-е годы начал активно использоваться природный газ, и торфоперерабатывающие предприятия стали вымирать, а дороги — закрываться. На сегодня в стране осталось около 30 действующих узкоколеек, протяженность самой длинной из которых 40 километров. Люди, которые интересуются УЖД, говорят, что Беларусь — самая узкоколейная страна Европы. Правда, тут речь идет не о суммарной их протяженности, а о количестве.

Две  полосы

Астрид и Мишель, улыбчивая молодая пара, которая держит путь из родной Швейцарии по разным странам, говорят, что посоветовал познакомиться с этим «первобытным» железным транспортом друг. У нас они хотят посмотреть все «максимально советское». Тем более что Мишель в принципе неровно дышит к старой технике — он сам обслуживает свой «Пинцгауэр», на котором пара и приехала к нам:

— Ваши цены на бензин и качество дорог приятно удивили, у моего «Пинцгауэра», между прочим, расход бензина — 21 литр на 100 километров! Что касается узкоколейки, то у нас такого нет. 

Приехали. За спиной остался солнечный Минск, а вот над Лидой сгущаются тучи… Будем надеяться, что нас не обольет ливнем. Пока Артем ставит на рельсы «бешеную табуретку» — так он величает дрезину, мы отправляемся на самую настоящую промышленную экскурсию по заводу и центральной станции узкоколейки. Здесь есть торфоуборочная техника, пассажирские вагоны, грузовые платформы и множество другого. На предприятии очень внимательно следят за состоянием и внешним видом эксплуатируемой техники. Может даже показаться, что попал не на действующее предприятие, а в музей под открытым небом. Все можно потрогать и сфотографировать, чем, кстати, вовсю пользуются удивленные швейцарцы. Внимание: диспетчер дает разрешающий сигнал на отправление, и мы в ярко-оранжевых жилетках садимся на дрезину. Артем предупреждает: на ходу не спрыгивать, не курить — вокруг торф, курицу и яйца из фольги, как в поездах, не доставать — их просто сдует ветром. В путь!

Нас пятеро на этой дрезине. По ощущениям — будто действительно движемся, сидя на табуретке. Мы мчимся по тоненьким рельсам, над нами небо, слева и справа — лесные массивы и поля. Наш маршрут — 30 километров туда и назад с пятью остановками в самых «фотогеничных» местах. В программе — пикник и даже перевод железнодорожных стрелок. 

Первая остановка через 20 минут. «Ну, как ощущения?» — интересуется Артем. Нам все нравится! Но сглазили… Полил дождь, и, спрятавшись под зонты и советскую плащ-палатку, мы, согреваясь чаем из термоса, пережидаем непогоду, после чего продолжаем путь. На указанном диспетчером разъезде пропускаем тепловоз. Артем машет машинисту Петровичу — Петрович в ответ машет нам. После — снова дорога и снова остановка, чтобы сфотографировать живописные места, где не «ступало» колесо другого транспорта.

— Когда я только начал организовывать экскурсии, то общался с руководством различных заводов, рассказывал об идее, а мне говорили: «Мы тут каждый день ездим. Неужели это может быть кому-то интересно? Ну, если так, то приезжайте», — смеется Артем.

Я же весь путь жду встречи с каким-нибудь интересным животным. Артем говорил, что лоси порой через рельсы скачут, косули бегают, а зайцы соревнуются, кто быстрее — они или поезд…

— Нередко в местах, где природа практически нетронута, можно заметить лебедей, гоголей, бакланов, цапель… Как-то туристы с интересом наблюдали за скачущей по торфоразработкам чумазой лисой, — смеется Артем. — Где вы такое увидите? На наших экскурсиях бывают иногда люди, которые, похоже, из поколения, что не ездило к бабушке в деревню, — не видели никогда этих животных: восторгаются природой, как будто в джунгли Борнео приехали.

Сейчас в копилке Артема три активных маршрута, запись на которые постоянно открыта на сайте. Еще один маршрут готовится к запуску в ближайшее время. Есть и маршрут, по которому можно прокатиться по индивидуальному заказу. Первые три — «Лида узкоколейная и пивоваренная», «Самая лесная узкоколейка Беларуси» и «По узкоколейке на киностудию». Каждый из маршрутов включает знакомство с историей узкоколеек и поездку на маленьком узкоколейном поезде. Но каждая экскурсия имеет свою изюминку. Например, посещение завода «Лидское пиво», музея железнодорожной техники в Барановичах либо экскурсия на БелАЗ. А на готовящемся маршруте туристы смогут своими глазами увидеть грандиозный гранитный карьер в Микашевичах. 

Все узкоколейки хоть и похожи друг на друга, но все же разные, уверяет Артем: 

— Под Лидой, например, туристов ожидают одинокие хутора и бескрайняя водная гладь на месте бывших торфоразработок, которая стала домом для большого количества перелетных птиц — уток, лебедей, гоголей и цапель. Самая лесная узкоколейка провезет вас через красивейшие леса и заказники, где можно повстречать их обитателей в естественной среде. А по другой узкоколейке мы попадем в белорусский Голливуд — на натурную площадку киностудии «Беларусьфильм»...

И все это прекрасно, но есть у Артема одна мечта — целый рекреационный комплекс экологической направленности на базе одной узкоколейки.

Домой,  пора  домой 


...За стенами сторожки все еще  дождь, мы ютимся в небольшом домике с буржуйкой, которая, даже холодная, привносит некоторый уют. Чтобы мы не загрустили, Артем приводит примеры, что еще можно сделать для развития узкоколейного туризма:

— Есть у меня еще одна мечта. На самом деле узкоколейки в Беларуси возили туристов много лет назад. Одну из них — Лынтупы — Кобыльник — озеро Нарочь — в народе даже называли курортной. А вот другая — Друя — Дукшты — даже попала на страницы турпутеводителя 1930-х годов. Там был подробно расписан маршрут этой железной дороги, которая, кстати, проходила через Браслав! 

К сожалению, в конце 1960-х дорогу разобрали, но еще сегодня на местности отлично сохранилась старая насыпь с остатками инженерных сооружений, мостов и вокзалов. В местечке Друя краеведы под руководством школьного учителя Михаила Ставицкого доделывают памятник этой железной дороге.

kasel@sb.by

Фото Александра КУШНЕРА и из архива героев материала
Полная перепечатка текста и фотографий запрещена. Частичное цитирование разрешено при наличии гиперссылки.
Заметили ошибку? Пожалуйста, выделите её и нажмите Ctrl+Enter
3.44
Загрузка...