В истории велосипеда, насчитывающей уже почти два столетия, немало взлетов и падений. В первой половине прошлого века это транспортное средство начали оттеснять на обочину автомобили, и в больших городах оно постепенно перешло в разряд детских игрушек. А с конца 1960-х велосипеды снова вошли в моду в развитых странах благодаря пропаганде здорового образа жизни и всеобщему осознанию важности экологических проблем. В 2005 году по итогам опроса общественного мнения в Великобритании велосипед был признан величайшим изобретением за последние двести лет. Сегодня во всем мире используется более миллиарда велосипедов — это самое распространенное транспортное средство, наиболее популярное в странах Северной и Западной Европы. Самая “велосипедная” европейская страна — Дания (среднестатистический датчанин проезжает за год на велосипеде 893 км). Следом идут Нидерланды (853 км), Бельгия и Германия (около 300 км).
Развитие велосипедного движения в европейских странах всячески поощряется и стимулируется: обустраиваются велодорожки и стоянки (как правило, крытые, а зачастую и охраняемые), в автобусах, трамваях и электричках предусмотрены места для пассажиров с велосипедами, создается сеть панъевропейских велосипедных трасс EuroVelo. В Амстердаме есть даже специальная гостиница для велосипедистов. Во многих крупных городах существует система проката велосипедов, включающая множество парковок, на которых можно брать велосипед и возвращать на любую из них. А в странах восточной и юго-восточной Азии, в частности, таких, как Китай, Индия и Индонезия, велосипед и вовсе является одним из основных средств передвижения благодаря своей дешевизне.
В Беларуси в последние годы тоже наблюдается велосипедный бум. Двухколесный транспорт теряет свой “деревенский” акцент и потихоньку завоевывает городское пространство. В Минске и Гродно даже образовались сообщества велосипедистов, создаются специальные парковки, появились первые велокафе. Но желающих крутить педали в разы больше. Что же мешает им сделать это?
Один из главных сдерживающих факторов — отсутствие специальных парковок. На днях, просматривая фотографии Хельсинки, я обратила внимание на симпатичного “муравья” из загнутых железных прутьев. Оказалось, это одна из велопарковок. На наших улицах в лучшем случае можно узреть примитивные ржавые стойки, да еще надо сильно постараться, чтобы их отыскать.
Впрочем, есть и обнадеживающие примеры. В столичном микрорайоне Зеленый Бор практически возле каждого дома оборудованы большие крытые велостоянки с камерами видеонаблюдения. Немудрено, что они не пустуют. Говорят, у каждого четвертого жителя этого района есть велосипед. А почему бы и нет? Ведь его не надо каждый раз затаскивать в квартиру и выносить из нее. От наличия такого рода инфраструктуры напрямую зависит количество велосипедистов. На велодорожке в Веснянке за час можно насчитать до 400 “гонщиков”! Вот только в старых районах никто не торопится создавать условия для комфортной парковки. Что остается велосипедистам? Специалисты Центра экологических решений предлагают им объединяться и вместе организовывать подобные стоянки. Одна такая, по их подсчетам, будет стоить порядка трех миллионов рублей (примерно как велосипед средней ценовой категории).
Помимо отсутствия парковок есть и другие препоны на велопути. В буквальном смысле к ним относятся высокие бордюры, повредившие не одно колесо. Хромает у нас и культура общения между пешеходами и велосипедистами. Далеко не всегда легко разойтись-разъехаться на узком тротуаре. Зачастую такие “маневры” заканчиваются травмами, причем довольно серьезными. Происходит это и при наличии обозначенных велодорожек — некоторые пешеходы не спешат их покинуть. Немало проблем создают велосипедисты и на проезжей части — как себе, так и автомобилистам. Многие ли владельцы двухколесного транспорта заглядывали в Правила дорожного движения? Может, и для них пора устраивать экзамены? По крайней мере, существующие правила взаимодействия на дороге с учетом велосипедного бума явно необходимо доработать.
Появляется и особая — велосипедная — эстетика. Увлеченные новым поветрием, молодые люди украшают свои “байки” яркими светодиодными элементами, оживляя необычным сиянием улицы вечернего города. Некоторые дамы подсмотрели у парижанок хитрые приемы адаптации велосипеда к городской среде в качестве модного аксессуара. В Минске доводилось видеть велосипеды со специальной защитой на заднем колесе — чтобы длинная юбка не цеплялась за спицы. А как насчет корзинки с цветами у руля по голландскому образцу? В тренде и небольшой велосипед, который складывается едва ли не проще, чем детская коляска. С таким можно подъехать до метро, легким движением руки уменьшить транспортное средство и добраться до работы на общественном транспорте. Самые продвинутые организации даже заводят “дежурный байк” для перемещений по городу.
Кстати, велосипед можно рассматривать и как способ экономии. За проездной на два вида транспорта я отдаю больше 220 тысяч рублей. А самый дешевый городской велосипед стоит от 1 миллиона 300 тысяч рублей, более-менее приличный вариант — три миллиона. При этом эксперименты показали, что в городе на расстоянии в пределах пяти километров велосипедист по времени “сделает” автолюбителя.
Активно поддерживают велодвижение и экологи. На днях Центр экологических решений вместе с некоторыми другими организациями объявил конкурс для дружественных велосипедному движению организаций “Деловой велосипед”. Самые “велопродвинутые” компании получат призы. “Зеленые” пробуют заинтересовать руководителей предприятий в том, чтобы они поощряли сотрудников приезжать на работу на “велобайке”. Аргументы за: экономия на больничных благодаря регулярным тренировкам, сплочение коллектива, отсутствие проблем с местами для автопарковок.
Армия велосипедистов в ближайшие годы явно будет расти. Поэтому городским властям стоит внимательно проанализировать уже имеющиеся и грядущие “велосипедные” проблемы. А может, и самим показывать пример здорового образа жизни, как это делает мэр Лондона, который ездит на работу на велосипеде.
