И болид в придачу
Экскурсия по научно-исследовательскому центру «Электромеханические и гибридные силовые установки мобильных машин» ОИМ, которую ведет начальник подразделения Александр Белевич, начинается ни много ни мало с гоночного болида на электричестве. Как оказалось, создан кар полностью с нуля. Машина узнается по изгибам и традиционно низкой посадке. Правда, корпус вскрыт, так что всю начинку можно изучать не по книжкам, а рассмотреть воочию. Вот та самая батарея, вот двигатель, указывает Александр Белевич. Оказывается, это не что иное, как инициативный проект, где специалисты отрабатывают те или иные решения. Почему именно тут?
— Диапазон нагрузок у него выше, чем у обычного авто, поскольку он имеет спортивное назначение. Значит, все элементы работают в более экстремальных условиях. Здесь ярче видны все плюсы и минусы наших наработок.
Интересно, что этот экземпляр не просто тренажер, а самый настоящий кастомный автомобиль. Тот, который больше в себе несет познавательные и демонстрационные функции. И он не для продажи. Но в будущем ситуация может измениться.
За созданием элементов для электротранспорта – большое экспортное будущее.— Впоследствии мы рассматриваем возможность организовать на базе нашего института кастомное ателье, где по заказу клиента можно либо переоборудовать электромобиль, либо создать какой-то штучный экземпляр. Кастомизация — это достаточно распространенная мировая практика, в том числе когда речь идет об электромобилях. Нам это тоже могло бы быть интересно.
Есть в коллекции центра легковое авто. Это прототип, рассказывает Александр Белевич, на базе российского малолитражного автомобиля «Мишка». Правда, от него здесь осталась разве что рама. Суть — в отработке электрических технологий на пластиковом корпусе. Автомобиль интересен тем, что для окупаемости не нужно налаживать дорогостоящее штамповое производство, а можно производить его мелкими сериями.
Есть самый настоящий льдозаливочный комбайн, который готовит катки. До сих пор, объясняет специалист, такой транспорт чаще работал на дизельном топливе, а электрический был исключительно импортного производства. Поэтому не так давно МТЗ была поставлена задача — сделать электрический аналог. Специалисты института разработали для него электрическую часть. Серийное производство таких комбайнов начнется уже в следующем году.
В работе Объединенного института машиностроения НАН Беларуси – линейка транспорта на электричестве, а также комплектующих к нему.
Технологии и безопасность
За прошлый год учеными было сделано немало. И это не только технологии. Создан и аккредитован центр испытания тяговых электроприводов, имеется оборудование для испытания батарей. Мало произвести, нужно убедиться, что электрокар и его комплектующие полностью безопасны.
Параллельно продолжается создание элементов для электротранспорта. К слову, за этим направлением по целому ряду причин — большое экспортное будущее. У нас компактная страна, а значит, небольшой собственный рынок для реализации. И, говорят эксперты, у многих наших соседей, в частности по Евразийскому союзу, производство электрических компонентов для такой техники — в зачаточном состоянии. Александр Белевич убежден: будущее — за комплектующими с их адаптацией, которые мы могли бы производить и поставлять потребителям.
— ЕАЭС — наш самый перспективный рынок. Конечно, хотелось бы выйти в Европу, но там большая конкуренция. Очень перспективный индийский рынок, где есть дешевая рабочая сила, но слабые технологии, и идет поиск идей для производства. Убежден, для белорусской продукции и технологий здесь место найдется.
За прошлый год учеными было сделано немало. И это не только технологии.Коллектив института работает сразу по нескольким направлениям, говорит генеральный директор Сергей Поддубко:
— Сейчас у нас идет несколько проектов по электротранспорту. Мы стабильно занимаемся разработкой новых компонентов по электроприводу. Новых высокоскоростных электродвигателей двух типов — для легковых и для грузовых электромобилей. Более того, для грузовых мы разработали не только двигатель, но целый электропривод. К электроприводу присоединяется коробка передач, которая позволяет поднять эффективность на 10–15 (!) процентов. Это значит сократить емкость батареи и, как следствие, снизить ее стоимость. Такова мировая тенденция. В Минпроме нас поддержали. И мы займемся производством таких узлов, поскольку за ними будущее. Будем устанавливать их на белорусские грузовые машины, а также поставлять на экспорт.
К слову, если говорить о таком понятии, как удельная мощность электродвигателя (или, иными словами, вес по отношению к 1 кВт мощности), сегодня эта величина для белорусской разработки составляет менее килограмма на 1 кВт. И в наличии имеется самый современный высокоскоростной электродвигатель мощностью 80 кВт и при этом весом 63 килограмма.
На выходе, рассказали специалисты, первая генерация опытных образцов комплектующих — двигатели, силовая электроника. Параллельно ведется работа над их совершенствованием. Если речь о силовой электронике, поясняет Александр Белевич, то это переход на новую элементную базу, которая позволяет повысить КПД на 2–3 процента. Если о двигателях, это повышение точности изготовления, параметров сборки. Электромобиль — пока бесконечный процесс совершенствования. Тем и привлекательна эта область сегодня. И важно, отмечают ученые, что Беларусь успела войти в нее одновременно с другими государствами.
Гоночный экземпляр — не просто тренажер, а самый настоящий кастомный автомобиль.Тяжелый, а не легкий
Но это не означает, что завтра мы получим легковое авто белорусского производства. Да и есть ли смысл, если в стране все «заточено» на тяжелое машиностроение? Есть целый ряд машиностроительных гигантов по производству крупногабаритной техники, есть традиции. Поэтому ученые в первую очередь, отмечает Александр Белевич, адресуют свои усилия им:— К электробусам мы уже успели привыкнуть — они курсируют по улицам Минска, как будто всегда тут и были. МАЗ представил первую модель электрогрузовика с большой долей зарубежных комплектующих. Готовим белорусский вариант. Здесь есть конкретный потребитель. Ждем машину в 2022 году. Ставится задача запустить проект по производству электрической малой коммунальной машины. Подобный проект, только дизельный, уже реализован с участием ОИМ. Но есть потребность, в том числе с учетом европейского спроса, в электроварианте. Приступаем к разработке такой машины, но пока определяемся с производителем. Что касается легкового сегмента, у нас нет массового производства легковых авто, так что запускать легковое электромобилестроение нецелесообразно. Кроме того, трудно конкурировать с мировыми брендами. Нам удалось договориться с «Джейлонг» о производстве на их базе электроминивэна. Это такой полукоммерческий сегмент. Все же у нас нет многомиллионного рынка потребителей. На следующий год запланирована сертификация минивэна. Дальше — производство.
Что немаловажно, отмечают ученые, вместе с поддержкой электронаправления государством на предприятиях появилось больше понимания новой темы. Прошло отторжение, убежден Сергей Поддубко.
На выходе, рассказали специалисты, первая генерация опытных образцов комплектующих — двигатели, силовая электроника.— Если раньше было отторжение, нас спрашивали, где перспектива, кому это продать, то сейчас уже идут навстречу. И все же некоторые сомнения остаются. Потому что сам рынок электротранспорта очень зависит от государственных преференций. Там, где они есть, он активно развивается. Как только в Беларуси пошла поддержка государства, ситуация изменилась. Все видят плюсы электротранспорта. Да и мы сами. Например, наше служебное авто на электричестве эксплуатируется с удовольствием. Сама машина недешевая, но в эксплуатации окупается. Предприятия понимают, что для отдачи нужны годы. И это немного тормозит процесс. Но мы, чтобы не отстать от мирового прогресса, должны этим заниматься. Что касается нашей работы, и Президент это оценил, в институте фактически с нуля создан центр компетенций, который полностью занимается разработкой двигателей, батарей, редукторов и силовой электроники. Что важно, как разработчики не замыкаемся на себе и передаем это предприятиям. Двигатели производят в Могилеве, силовую электронику — в Новополоцке, батареи мы собираем сами, по редукторам предприятие определяем.
Плюсы электромобиля действительно успели оценить многие. В их числе, например, гораздо меньшее количество поломок в сравнении с аналогом на бензине. Ресурс — на порядок выше. Батарея, которая является ключевым компонентом, может быть заменена. И, главное, такое авто не потребляет дорогостоящее жидкое топливо и не дает выбросов. А это, учитывая меняющиеся экологические реалии в мире, особенно важно.
arteaga@sb.by
