Беларусь не спешит с переходом на «Евро-4» по «экономическим причинам»
Минские автомобили с двигателями «Евро-2» соответствуют далеко не самым худшим зарубежным аналогам и, по мнению многих специалистов, имеют право на жизнь и через год, и даже через десять лет. Но ужесточившееся экологическое законодательство соседних стран не оставило никаких надежд на дальнейшее продвижение этой техники на внешних рынках. С начала нынешнего года на стандарт «Евро-3» перешла Россия, что же касается стран ЕС, то с 1 января 2009 года там и вовсе повсеместно вводятся новые «правила выхлопа» — стандарт «Евро-5». Белорусскому автопрому надо срочно поспешать за всем миром.
Результатом реализации второй союзной Программы развития дизельного автомобилестроения, срок которой истекает в марте 2008 года, стали создание конструкций и освоение серийного производства двигателей и автомобилей стандарта «Евро-3» и подготовка к выпуску двигателей и автомобилей уровня «Евро-4». Как пояснил заместитель министра промышленности Валентин Гуринович, принцип поддержки предприятий через союзную программу — нормальная международная практика. Беларусь и Россия оказывают определенную помощь своим заводам, на которых внедряются инновации, проводятся научно-исследовательские работы. «К примеру, в Евросоюзе научные разработки также финансируются из бюджета. Фактически там предлагают производителям бесплатные инвестиции на развитие технологий», — пояснил он.
Участники союзной Программы развития дизельного автомобилестроения завершили работы по созданию двигателя «Евро-3», но шаг в сторону следующего поколения моторов, по их мнению, делать сейчас нерезонно — нужно подождать примерно год. Если затратить на это средства сейчас, то они будут «заморожены», как минимум, до 2010 года, когда такие двигатели планируется вводить в эксплуатацию в связи с внедрением в России стандарта «Евро-4». Кроме того, смещение срока создания мощностей по выпуску автотехники «Евро-4» позволит предприятиям минимизировать риски получения убытков из-за невозможности реализации продукции, не востребованной на рынке, и, соответственно, несвоевременного возврата коммерческих кредитов.
Между тем Минэкономики признает серьезное отставание белорусских производителей от европейских требований, которые меняются быстрее, чем мы успеваем освоить новое производство. Так, двигатели типа «Евро-5» не могут начать производиться у нас раньше 2014 года. «Как всегда, отстаем, но не безнадежно, — утешает Валентин Гуринович. — Если проанализировать ситуацию, то выяснится: в странах ЕС переход с одного стандарта на другой осуществлялся в среднем раз в пять лет, у нас этот разрыв составляет всего 1,5—2 года».
Прошедший недавно в Минске Совет Министров Союзного государства Беларуси и России не успел ввиду ограниченного регламента рассмотреть предложение по разработке третьей программы развития дизельного автомобилестроения на 2009—2014 годы. Как говорит глава белорусского представительства международной финансово-промышленной группы «БелРусАвто» Михаил Шалимо, сам документ может появиться лишь к концу 2008-го — началу 2009 года. В рамках новой программы предполагается не только обеспечить проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по созданию новой техники и мощностей, необходимых для серийного производства автомобилей класса «Евро-5», но и заложить основу принципиально новых технических решений. Технический директор РУП «МАЗ» Александр Ракомсин указывает, что при разработках новых стандартов на первое место выходит не пересмотр конструкций двигателя, а развитие электромеханики и автоэлектроники, ведь речь идет о создании комбинированных энергоустановок, сочетающих в себе преимущество дизельных и электродвигателей.
Планируется, что реализация новой программы будет содействовать техперевооружению автомобилестроительных предприятий Беларуси и России и созданию мощностей для выпуска продукции экологического класса «Евро-4» с 1 января 2010 года. Кстати, концепция новой программы предполагает осуществление финансирования по уже разработанной схеме. В частности, бюджетные средства Союзного государства будут выделяться только на научные разработки в размере до 50 % от потребностей предприятий. Создание мощностей, совершенствование научно-технической и лабораторной базы будет вестись за счет собственных средств производителей, а также коммерческих кредитов, которые, возможно, будут льготироваться. Как объясняет Михаил Шалимо, механизм этот необходимо рассмотреть детально. «Подобное льготирование было предусмотрено и в двух предыдущих программах, но законодательная база была настолько несовершенной, что ни одному предприятию-участнику в итоге так и не удалось воспользоваться этой преференцией», — говорит он.
Между тем накануне пересмотра программы в Беларуси изменились некоторые таможенные реалии. С конца марта в Беларуси перестают действовать ограничения на ввоз подержанных грузовых автомобилей «возрастом» 3—5 лет. Теперь «бэушные» иномарки могут ввозиться по ставке таможенной пошлины от 5—15 %, в то время как до недавнего времени в Беларуси принимались защитные меры в отношении таких автомобилей. Как отмечают специалисты, законодательные преобразования существенно ограничивают деятельность белорусских производителей. В частности, конкурентами МАЗа могут оказаться большегрузные автомобили, эксплуатация которых в странах Западной Европы будет запрещена.
