«Дорожная» экономика

Хоть   самоцветами   уложи   наши   магистрали,   но   на   транзите   это   не   скажется

Хоть   самоцветами   уложи   наши   магистрали,   но   на   транзите   это   не   скажется

Отечественные и  некоторые зарубежные СМИ достаточно много внимания уделяют вопросам транзита грузовых транспортных средств через Беларусь. Но, по мнению специалистов, в этих материалах зачастую отсутствует серьезный анализ реального положения дел. Поэтому у автомобилистов складывается впечатление, что им недоговаривают. 

Результаты проведенного Минтрансом Беларуси анкетного опроса показывают, что большинство иностранных грузоперевозчиков удовлетворяют и качество наших главных магистралей, и безопасность движения по ним, вполне приемлемы и услуги придорожного сервиса. Иной маршрут они в основном выбирают тогда, когда стоимость  груза превышает 120 тысяч долларов (белорусы, как, впрочем, и россияне, в таком случае берут около 500 долларов за его конвоирование, в странах Евросоюза это не практикуется). Интересы иностранных грузоперевозчиков не всегда совпадают с интересами государства, по чьей территории они следуют транзитом. И Беларусь в этом отношении не исключение. Но наши магистрали востребованы — это факт. А Евросоюз очень заинтересован в нашей дороге М-1/Е30 Брест—Минск—граница Российской Федерации. Важен для ЕС с точки зрения экономики и проезд из Литвы по трассе М-7 через Каменный Лог на Минск с выходом на М-1/Е30 и далее в Россию, а также  международный коридор Е-95 — граница РФ (Езерище)—Витебск—Гомель…  

Для поддержания имиджа транзитной державы Беларуси надо работать по общепринятой схеме: продолжать создавать комфортные и безопасные условия  проезда транспортных средств. Нужно внимательнее отслеживать и настроения грузоперевозчиков, совершенствовать рекламу, показывая преимущества отечественных дорог, своевременно развеивать домыслы и слухи, которые переориентируют часть транспортных потоков. Многое в этом направлении уже делается. Так, Минтрансом при поддержке правительства принято решение укрепить в 2007—2008 годах дорожное покрытие нашей главной магистрали М-1/Е30, чтобы она достигла несущей способности до 11,5 тонны на одиночную ось. Решается вопрос о выделении дорожникам на эти цели кредита. К 2015 году самым высоким европейским требованиям по несущей способности будут отвечать и остальные транспортные международные коридоры Беларуси. 

Минтранс намерен и дальше выполнять свою роль в развитии придорожного сервиса. Однако ведомство лишь координатор этого направления. Слово здесь за местными органами власти. 

Планируется и делается немало. Но при всем этом нельзя не учитывать очевидного: хоть самоцветами уложи наши дороги, а определяющим фактором роста транзитных потоков через Беларусь будет все-таки экономика в широком смысле этого слова. Не секрет, что объем транзита через нашу страну напрямую зависит от товарооборота восточного соседа и Европы. Красноречив следующий пример. В России, как все мы хорошо помним, в конце прошлого века наблюдался резкий экономический спад, результатом чего стал дефолт. Вследствие этого число транзитных поездок грузовых транспортных средств через нашу территорию резко сократилось. Если в 1997 году их было зарегистрировано 632 268, то в следующем — уже 366 628, а три года спустя и вовсе 208 313. А когда экономика РФ пошла в гору, это напрямую сказалось и на росте грузопотоков через Беларусь: 2003 год – 303 691, 2004 год – 325 903, 2005 год – 479 231, 2006 год — 598 тысяч! Прямая зависимость этих показателей от состояния экономики России несомненна. И еще один, причем парадоксальный факт. В 1997 году, в пору пика грузопотоков через Беларусь, ставки сбора за проезд по ее магистралям с иностранных перевозчиков были почти в 2,5 раза выше, да и придорожный сервис тогда заметно уступал нынешнему в своем качестве и разнообразии. 

Однако есть у этого вопроса и вторая сторона. И заключается она в том, что нужно более точно просчитывать реальную выгоду от прохождения транзитного транспорта через нашу территорию и корректировать ставки сборов за транзит исходя из экономической целесообразности и издержек на содержание и развитие международных транспортных коридоров. 

Время рассудило и показало, что в Беларуси восторжествовал государственный подход к делу. Мы не позволили иностранным грузоперевозчикам бесконтрольно и в любое время года следовать по нашим основным международным трассам. Сделав обратное, мы бы  «не озолотились». А вот магистрали выглядели бы удручающе, и достойно восстановить их с учетом постоянного дефицита средств было бы нереально. И квалифицировалось бы это как ущерб экономической безопасности страны, ведь наши дороги – общенародное достояние. Польше и странам Балтии можно было в минувшие годы пожертвовать сохранностью своих трасс, ведь потом они стали полноправными членами Евросоюза и начали получать огромные средства на их восстановление. Беларусь вопреки всему сохранила дорожную сеть и по-прежнему считается дорожной державой. Нужно и дальше планомерно поддерживать и совершенствовать свои магистрали. Наши основные международные пути никуда от нас не уйдут, они и  впредь  будут востребованны, но в первую очередь согласно экономическим законам и потребностям. 

Заметили ошибку? Пожалуйста, выделите её и нажмите Ctrl+Enter
Загрузка...