Дороги, которые мы выбираем

Каковы основные причины смертей от ДТП и есть ли эффективные способы уменьшить их количество?

Можно ли сделать трассу «всепрощающей» и уменьшить число жертв аварий?
С СЕНТЯБРЯ по декабрь — самые опасные месяцы года на наших дорогах. Каковы основные причины смертей от ДТП и есть ли эффективные способы уменьшить их количество? В дискуссии «СГ», посвященной теме безопасности, приняли участие старший инспектор по особым поручениям УГАИ МВД Беларуси Анна БАНАДЫК, заместитель начальника управления ГП «БелдорНИИ» Министерства транспорта и коммуникаций Валерий ХАТКОВСКИЙ, руководитель общественного объединения «Белорусская ассоциация экспертов и сюрвейеров на транспорте» Юрий ВАЖНИК и заведующая лабораторией психофизиологии и профессиографии Научно-методического учреждения БГУ «Республиканский центр проблем человека» Светлана САГАЙДАК.


Все ли прощают дороги?


— Какие факторы влияют на количество аварий и наездов на пешеходов?

А. БАНАДЫК: — Световой день уменьшается, и уже с конца августа начинает расти число наездов на пешеходов в темное время суток. Ежегодно такие случаи составляют 40—45 процентов от всех ДТП. В то же время осенью и весной обычно их последствия тяжелее, люди, которых водители не заметили на темной дороге, чаще получают смертельные травмы. В целом гибель происходит в каждом четвертом дорожно-транспортном происшествии с участием пешехода. 

— Что нужно делать, чтобы число таких случаев свести к минимуму? 

А. БАНАДЫК: — Основной «противовес» — создание пешеходной инфраструктуры: тротуары, пешеходные дорожки, переходы, в том числе разноуровневые. Их строят, но, к сожалению, недостаточно. ГАИ может подсказать, где именно нужны новые развязки, проконтролировать выполнение правил дорожного движения, но инфраструктура остается на совести владельцев дорог. Ведь пешеходный травматизм практически всегда происходит вне тротуара. Поэтому покидать его пешеходу можно лишь в крайнем случае, причем двигаться разрешается только по краю проезжей части. И обязательно навстречу движению транспорта. В таком случае на темной дороге правила дорожного движения обязывают обозначить себя световозвращающими элементами (фликерами).

— Фликеры впервые появились в Правилах дорожного движения в 2006 году. Вы можете сказать, что сейчас они есть у всех и каждого?

А. БАНАДЫК: — Сегодня световозвращающие элементы доступны всем. В виде специальных значков, на детской одежде, сумках и галантерее. О том, что элементы эти «работают», говорит статистика: если в 2006 году в темное время суток погиб 601 пешеход, то через год на 100 человек меньше, а в прошлом году уже было 228 смертей. Эффект есть, но и расслабляться не стоит. Сейчас мы призываем «стряхнуть пыль» с фликеров и носить их так, чтобы действительно быть заметным в свете фар на расстоянии 400 метров. С 15 по 25 сентября 2015 года Госавтоинспекция проводит республиканскую профилактическую акцию «Время стать заметным!», призванную в очередной раз обратить внимание пешеходов, велосипедистов и возчиков гужевого транспорта на необходимость использовать фликеры. Кстати, велосипедистам и возчикам гужевых повозок мы рекомендуем надевать специальные жилеты повышенной видимости со световозвращающими вставками. 

Что касается контроля водителей: внимание пешеходным переходам — пропускают ли автовладельцы идущих по ним людей? Наряды будут дежурить и в местах концентрации ДТП, а также на участках, наиболее подверженных риску совершения наездов на пешеходов и велосипедистов. Наши экипажи смотрят и на исправность наружного освещения, сообщая владельцам дорог, если где-то не горят фонари.

В. ХАТКОВСКИЙ: — ДТП, как правило, регистрируют на разветвленной улично-дорожной сети. Она состоит из автомобильных дорог общего пользования, улиц городов и населенных пунктов и ведомственных автодорог. Республиканские автодороги находятся в ведении Минтранса, местные автодороги и улицы — в ведении облисполкомов и Мингорисполкома. 

Сегодня повсеместно строятся так называемые «всепрощающие» дороги, то есть те, которые подстраиваются под человека, совершающего ошибки. Чтобы люди знали об опасных для движения участках и правильно выбирали режим движения, они оборудованы соответствующими дорожными знаками со световозвращающими изображениями. На автомагистралях и улицах наносится световозвращающая разметка, заметная в любое время суток при любой погоде. Это недешевое удовольствие: только один знак в среднем стоит около полумиллиона рублей, а их у нас более миллиона штук. 

Вместе с сотрудниками УГАИ МВД проводим комиссионные обследования. Разработан стандарт «Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям безопасности движения». На дорогах общего пользования требования этого стандарта выполнены. В прошлом году из 1961 ДТП только в пяти случаях сопутствующей причиной того, что они случились, стали недостатки дорожного покрытия. Причем во всех случаях речь о скользких зимних дорогах. 

Ю. ВАЖНИК: — Мне кажется, слишком рано говорить о том, что дороги у нас идеальны. По нашим данным, этот фактор проявляет себя примерно в половине дорожно-транспортных происшествий. Мы проводили подобное исследование в Минске, и оказалось, что в 70 процентах аварий первопричина — некачественная инфраструктура. Когда власти взялись это исправлять, в столице удалось с 2006 года в 4 раза снизить число погибших на дорогах, в то время  как в среднем по стране эта цифра снизилась примерно в два раза.

Во многих зарубежных странах действует принцип: отвечает за систему тот, кто ее создал. Если человеку неудобно пользоваться переходом, он все равно будет переходить дорогу, нарушая правила. Поэтому дорожные и коммунальные службы должны реально нести ответственность за свою территорию. Понемногу к нам приходят новые технологии, но пока они не сконцентрированы на конкретной цели. В пример можно привести Программу ГАИ «Минус 100». Она сработала благодаря концентрации усилий ГАИ и дорожных служб. Те же руководители учреждений образования поначалу «открещивались» от этих проблем, а потом приняли участие в организации безопасных условий для детей, и это дало эффект. Пока у нас практически не возбуждают административные и уголовные дела в отношении должностных лиц, виновных в неудовлетворительном состоянии дорог. 

Но факты говорят за себя сами. До того как реконструировали МКАД, на ее территории в год погибали 7—10 человек, сразу после запуска за то же время было около 30 жертв. Благодаря последующим более сложным и дорогим мерам — пешеходным мостикам и ограждениям — на уже действующей дороге удалось снизить это число до десяти. Если в европейских странах на 10 транспортных развязок приходится 15 пешеходных и велосипедных, то у нас соотношение обратное: на 30 автомобильных всего две развязки для тех, кто идет пешком или едет на велосипеде. Знаю случаи, когда жители просят «ухудшить» дорогу после того, как им кладут хороший асфальт. Из-за гоняющих на большой скорости машин боятся выпустить на улицу детей.

С. САГАЙДАК: — Действительно, как водители мы ежедневно видим подобные недочеты. К примеру, кто придумал устанавливать светофоры на скоростной трассе к аэропорту, где водители разгоняются до 120 километров час? Пешеход, идущий на такой переход, как мне кажется, рискует жизнью.

В. ХАТКОВСКИЙ: — Недавно проверяли новую трассу на Могилев. Возник вопрос: почему она не оборудована тротуарами или пешеходными дорожками? Зачастую такие случаи объясняются банальным недостатком финансирования. Нет денег на подземный переход — ставят светофор. Если при проектировании дорог отсутствует нормативное требование построить, помимо шоссе, тротуары, пешеходные и велосипедные развязки, то это делается далеко не всегда и по остаточному принципу. 

Человеческий фактор


— Кто чаще провоцирует опасные ситуации на дорогах — водители или пешеходы?

С. САГАЙДАК:— Несколько лет назад мы разработали диагностическую программу для курсантов автошкол, включающую шесть тестов. Учитывались склонность к агрессивному поведению, способность сохранять концентрацию при монотонно мелькающих объектах, координация, которая нужна при пользовании ручной коробкой передач, и многое другое. В исследовании приняли участие 97 курсантов трех автошкол. Для каждого были разработаны рекомендации: кому-то нужны были дополнительные занятия на площадке, другим — в городе, причем все это на основе их психологических особенностей. Выяснилось, что в среднем только 38 процентов готовы к вождению после обычных курсов, остальным нужны дополнительные занятия. Однако в автошколах наши рекомендации не приняли всерьез, сосредоточившись на обновлении машинного парка. Позже, как мы знаем, повысилась цена за обучение, и выделять больше часов на тренировки стало еще сложнее.

В результате начинающие водители многого о себе не знают: некоторым противопоказаны длительные поездки, другим лучше не выезжать на трассу сонным или в темноте, а женщины могут полностью терять пространственную ориентацию во время «критических» дней. Поэтому довольно часто в аварии попадают молодые автомобилисты на исходе второго года вождения, когда значок «70» потихоньку начинает отклеиваться. А ведь есть методы уменьшения этого риска.

Еще одна беда — формальность  некоторых  процедур при прохождении медкомиссии. К примеру, не состоит человек на учете у психиатра — и его допускают к вождению. А ведь любой разумный психиатр сразу заметит, если у претендента на права есть отклонения. Но этого специалиста проходить на медкомиссии не требуется. Если учесть, что для нашего славянского менталитета в целом характерна некоторая заторможенность, сменяющаяся взрывами агрессии, это делает дороги еще более опасными.

Ю. ВАЖНИК: — В прежние времена вождение было профессией, женщин к автомобилю практически не подпускали. Сейчас же к нему относятся как к общедоступному бытовому прибору. Но в то же время наши транспортные системы рассчитаны на здоровых людей, а нужно бы учитывать несовершенство человека. К примеру, бабушка переходит через дорогу в неположенном месте и не спускается в подземный переход не потому, что хочет нарушить. Просто у нее ноги болят, и по-другому она не может. Инфраструктура должна быть приспособлена к ограниченным возможностям людей (детей, пожилых людей, больных). То же и с водителями. За границей 90-летний водитель — это реальность. У нас водители скрывают от медиков серьезные диагнозы вроде гипертонии (и не лечат), чтобы сохранить права. 

— А как насчет камер видеофиксации — их распространение помогло приструнить любителей быстрой езды и сделать дороги безопаснее?

В. ХАТКОВСКИЙ: — По нашим наблюдениям, даже на трассах, где разрешено ехать 120 километров в час, большинство водителей предпочитают 110, это более комфортная для управления скорость. 

А. БАНАДЫК: — Камеры устанавливали в местах концентрации ДТП с главной целью — сделать эти участки дорог более безопасными. Постепенно мы приходим к тому, что это действует: многие водители привыкают снижать скорость в определенных местах шоссе, а превышений больше всего там, где много транзитного транспорта. То, что на дорогах висят муляжи, это миф, сейчас практически все камеры настоящие, потому что иначе нет смысла размещать знак о ведении видеонаблюдения.

В социальной рекламе, предупреждающей об опасности, мы стараемся отходить от шоковых методов. Люди просто отвернутся, увидев что-то страшное, поэтому ищем другие методы. 

С. САГАЙДАК: — Это правильно. А вот, к примеру, изображение на бигборде фигурки ребенка увеличивает внимательность водителя.

А. БАНАДЫК: — Концепция обеспечения безопасности дорожного движения в Республике Беларусь, принятая Правительством в 2006 году, ставила целью добиться к 2015 году снижения числа погибших в ДТП на 500 человек от уровня 2005 года, то есть с 1673 до 1173.  В прошлом году погибло 757. При этом учтите, что автомобилей за эти годы стало больше в полтора раза. Сейчас на 9,5 миллиона жителей у нас в стране приходится 3,8 миллиона транспортных средств. Это говорит о том, что при всех масштабах автомобилизации качество дорог и обеспечения безопасности находится на хорошем уровне. Главное — удержать результат.

Ю. ВАЖНИК: — Если сравнивать с результатами других стран, к примеру Швеции, с таким же, как у нас, населением и большей автомобилизацией — там погибает около 250 человек в год. То есть мы проигрываем много — в 3 раза. Приняв их принципы, по нашим оценкам, можно было бы спасти еще больше людей. Главный их принцип, принятый парламентом, — Vision Zero — создавать безопасную инфраструктуру для обычных людей с нулевой вероятностью гибели. Так, одна шведская девочка, погостив в нашей республике, сказала мне: «У вас очень злые машины».

А. БАНАДЫК: — Не нужно идеализировать зарубежный опыт. К примеру, мне этим летом довелось путешествовать по польским дорогам. На некоторых по одной полосе и вообще нет обочин. Если едет фура, разминуться почти невозможно, хоть в поле съезжай!

В. ХАТКОВСКИЙ: — В нашей стране на 100 тысяч жителей количество пострадавших составляет 59, по этому показателю наша республика одна из самых безопасных в мире. Однако количество погибших в ДТП у нас достаточно высокое по сравнению с другими странами — 17 человек на 100 ДТП. В той же Великобритании количество таких происшествий выше в десять раз, а смертность, наоборот, меньше, всего 1 человек на 100 ДТП. При этом в прошлом году стало на 6 процентов меньше происшествий с участием детей. В группе риска и пожилые люди. Среди участников движения старше 61 года на 100 пострадавших приходится 30 погибших.

А. БАНАДЫК: — Еще одна большая проблема — пешеходы в нетрезвом состоянии. Они лежат, сидят и даже ползут по дорогам. По статистике в каждом третьем ДТП с участием пешехода последний находится в состоянии опьянения. Нам с мужем однажды чудом удалось избежать наезда на такого человека: спасло то, что как фликер сработали глаза сидящей рядом с ним собаки. Ежедневно экипажи УГАИ МВД забирают с проезжей части около 200 таких граждан. Еще примерно столько же милиция штрафует за отсутствие фликеров. 

— Резюмируя сказанное во время дискуссии, пожалуйста, дайте рекомендации нашим читателям, как максимально обезопасить себя на дороге.

Ю. ВАЖНИК: — Местным властям, владельцам автодорог и тем, от кого зависит оборудование их соответствующей инфраструктурой, я бы посоветовал взять на вооружение систему обеспечения безопасности — концепцию «Добрая дорога», которую успешно применили в столице. А тем, кто за рулем, помнить, что дорожное движение для всех.

С. САГАЙДАК: — Водители, прислушивайтесь к себе, учитывайте свое состояние и не рискуйте выезжать на дорогу, когда чувствуете себя «не в форме»!

В. ХАТКОВСКИЙ: — В Воложинском районе довелось наблюдать, как один любитель спиртного намерился ехать за «добавкой» на своей машине, но жена быстро привела его в чувство и никуда не пустила. Иногда в таких случаях нужно послушать женщину.

А. БАНАДЫК: — И у водителей, и у пешеходов есть чувство самосохранения, хотелось бы, чтобы люди почаще им пользовались и соблюдали правила безопасного поведения на дороге. Запомнившаяся всем программа «Минус 100» сейчас трансформировалась в программу «Взаимопонимание». Ее цель — изменить сознание участников дорожного движения в сторону взаимного понимания, уважения и взаимопомощи. К примеру, водитель в состоянии соблюсти правила и пропустить пешеходов на переходе, а пешеход, используя фликеры, может уберечь от беды и себя, и водителя.

БУДЬ В КУРСЕ

Опасные места

На автомобильных дорогах общего пользования выявлено 320 участков концентрации ДТП. За последние три года именно там произошла пятая часть всех дорожно-транспортных происшествий, такой же процент случаев смерти приходится на эти «заклятые» километры. Обратите на них особое внимание.

От подъезда к Бресту от автоперехода Брест—Козловичи до Минска и границы с Россией.

Подъезд к Гродно на 263, 3 километра от автодороги Минск—Гродно—граница Польши.

Подъезд к поселку Сосновый от автодороги Минск—Гомель.

Подъезд к Житковичам от автодороги Граница с Россией (Селище)—Гомель—Кобрин.

Подъезд к Лиде от автодороги Минск—Гродно.

Подъезд к Горкам от автодороги Кричев—Орша—Лепель.

ЦИФРЫ И ФАКТЫ

В прошлом году, по данным УГАИ МВД, на улично-дорожной сети произошло 4550 ДТП (в 2013-м — 4730), погибли 757 (894 годом ранее) и ранены 4854 (было 5033) человека. На республиканских дорогах случилось 1228 происшествий, погибли 366, ранены 1372 участника дорожного движения. На 10 тысяч автомобилей приходится 13,4 ДТП. В среднем в прошлом году на 100 километров республиканской сети дорог приходилось 2,3 погибшего, в 2013-м — 3,0. 

Анализ аварийности показывает, что наибольшая доля ДТП приходится на Минскую область — 21 процент, и это в полтора раза выше, чем в других регионах страны. Однако на Минщине протяженность дорог больше в полтора раза, а средневзвешенная интенсивность движения вдвое выше, чем в остальных областях.

Максимальная степень получения в аварии смертельных травм в Витебской области — 22 погибших на 100 ДТП. Наименее опасны в этом отношении дороги Гродненщины — погибает 14 человек на 100 происшествий. 

БЕРЕГИТЕ СЕБЯ

Когда следует быть особенно внимательным

В прошлом году, по информации ГП «БелдорНИИ», было всего семь безопасных дней на дорогах общего пользования: никто не пострадал 1 и 11 февраля, 19 марта, 16 апреля, 29 мая, 16 июня и 2 июля.

Больше всего ДТП происходит во второй половине года. В прошлом году максимальное количество пришлось на сентябрь — 213, или 11 процентов от общего числа. По количеству погибших — 80 человек, или 15 процентов — первое место занял октябрь. Из дней недели самые аварийноопасные — пятница, суббота и воскресенье, безопаснее других — понедельник. В среднем в день в стране происходит более пяти ДТП.

Самое опасное время суток — с 17 до 21 часа: именно в этот период случается треть всех происшествий за 24 часа.

Помните, что основная причина ДТП на дорогах общего пользования — несоблюдение правил дорожного движения. По вине водителей в прошлом году произошло 1602 ДТП, по вине пешеходов — 432, по вине велосипедистов — 177. У водителей главные причины аварий — превышение скорости и пьянство за рулем.

yasko@sb.by
Заметили ошибку? Пожалуйста, выделите её и нажмите Ctrl+Enter
Автор фото: Сергей ЛОЗЮК
Версия для печати
Заполните форму или Авторизуйтесь
 
*
 
 
 
*
 
Написать сообщение …Загрузить файлы?