После публикации в «СБ» 17 января статьи В.Волянюка «Привычный синдром: за всё платит потребитель» о проблемах финансирования дорожной отрасли в редакцию из департамента «Белавтодор» поступила просьба напечатать материал, объясняющий позицию Министерства транспорта. Выполняем просьбу.Прошедшее заседание Президиума Совета Министров поставило перед Министерством транспорта и коммуникаций ряд задач по совершенствованию работы в области финансирования программы «Дороги Беларуси» на 2006 — 2015 годы, активизации координационной роли в развитии придорожного сервиса. В настоящее время Минтранс ищет наиболее оптимальные пути по реализации данных поручений.
Понятно, что в решении многогранных проблем дорожного хозяйства следует помнить, что дороги — это государственная собственность и государство несет ответственность за их состояние. С другой стороны, пользование дорогами по сути является услугой, которую предоставляет государство каждому из нас. И так или иначе, но граждане страны оплачивают эту услугу, как, скажем, и затраты на жилищно–коммунальное хозяйство.
Вопрос состоит в том, насколько потребности дорожного хозяйства обеспечены финансовыми ресурсами? И как эту задачу можно достойно решить? Если в 2006 году обеспеченность финансовыми средствами программы «Дороги Беларуси» составляла 90,6 процента, то в нынешнем году — чуть более 64 процентов. Эти проблемы недофинансирования могут серьезно сказаться на общем состоянии наших дорог, что повлечет рост затрат на их содержание (на ямочный ремонт, заделку трещин и т.д.), а впоследствии потребует значительно больших капитальных вложений на их восстановление.
Между тем международный опыт финансирования сети автомобильных дорог показывает, что средства, выделяемые на содержание и развитие автотрасс, аккумулируются в бюджете за счет ряда целевых налогов. Так, в европейских странах существует до 7 наименований налогов, которые направляются на формирование дорожного фонда, и в 70 процентах этих стран присутствует налог с топлива и налог с транспортных средств. А остальные средства уже добавляются иными источниками. При этом львиная доля сборов формируется в процессе реализации автомобильного топлива: ставки налогов, которые направляются на дороги, находятся в пределах 30 — 60 процентов от его цены. То есть потребитель практически напрямую платит за пользование дорогами при покупке топлива. И чем больше он ими пользуется, тем соответственно больше средств направляется в дорожные фонды. Минтранс не может не обратить на это внимания. При этом речь не идет о прямом повышении общей стоимости горючего для потребителя, как это может на первый взгляд показаться. Суть предложения Минтранса заключается в том, чтобы в целом упорядочить целевое распределение уже имеющихся доходов от реализации горючего.
В настоящее время отечественный дорожный фонд лишен стабильных источников пополнения. И сегодня государство насколько может позволить выделить средств на дороги, оно столько их и выделяет. Но этого недостаточно, чтобы выполнить те задачи, которые поставлены Правительством перед белорусскими дорожниками. Поэтому сегодня и встал вопрос дополнительного финансирования программы «Дороги Беларуси» за счет кредитов, а также внешних инвестиций, так как данной программой предусмотрено только 3 источника финансирования. Первый и основной — это дорожный фонд — бюджетные деньги. Предусмотрено кредитных ресурсов 883 млрд. рублей и 460 млрд. собственных средств предприятий дорожного хозяйства (их амортизационный фонд). За два предыдущих года дорожниками привлечено уже 435 млрд., то есть больше половины от рассчитанной суммы кредитов на 10 лет. В частности, был выделен кредит на масштабный ремонт автодороги М–1/Е30 Брест — Минск — граница России. Но и этот объем средств недостаточен для выполнения в полном объеме программы «Дороги Беларуси», так как уменьшились бюджетные поступления. Поэтому сейчас стоит вопрос об увеличении привлечения кредитных ресурсов, чтобы каким–то образом заместить недостающую часть бюджетных средств.
Но ведь возврат этих кредитов влечет уменьшение объемов финансирования дорожного фонда в последующие годы. Кажется, в поисках иных источников пополнения Минтрансу следовало бы пойти к расширению сети платных дорог. Но этот путь для нашей страны пока, по оценкам специалистов, непродуктивен. Ведь международный опыт показывает, что в 16 европейских странах за последние 50 лет создано только 38 тысяч километров платных дорог, что составляет лишь 0,61 процента от общей протяженности автодорог (в Беларуси доля платных дорог составляет 0,73 процента, то есть даже несколько больше, чем на Западе). Незначительная протяженность платных дорог объясняется малым количеством участков дорог с интенсивностью автомобилей, достаточной для окупаемости затрат на создание платных дорог. А она должна быть не менее 18 — 20 тысяч автомобилей в сутки.
Министерство транспорта в настоящее время по поручению Правительства ищет пути привлечения инвестиций в производство. Но вот дорожное дело имеет свою специфику. Известно, что любой частный инвестор заинтересован в получении прибыли, но в нашем случае он может ее получить через длительный промежуток времени и только за счет последующего взимания платы за проезд по ним. О перспективе такого подхода сказано выше. Поэтому во всем мире именно государство несет основную нагрузку в деле содержания и развития своих дорог, а прямую выгоду от улучшения состояния автомагистралей получает именно их пользователь и в целом экономика страны. Расчеты показывают, что среднегодовой эффект на один рубль затрат на дороги оценивается в 1,8 рубля.
О привлечении инвестиций в придорожный сервис говорилось на прошедшем заседании Президиума Совмина. Минтранс на правах координатора в настоящее время готовит ряд новых предложений по созданию более благоприятной среды для работы частного бизнеса в этой сфере. Но их реализация потребует определенных усилий от ряда других министерств и ведомств, местных органов власти.
Василий КУРЛОВИЧ, Алексей ПЕКУН, пресс–служба департамента «Белавтодор».
Фото Виталия ГИЛЯ, "СБ".
