Такой проект был разработан еще в конце 1940-х, а намечалось его реализовать до 1960 года (до этого были аналогичные проекты 1888 и 1914 годов). Но после 1953 года соответствующие работы были остановлены. Оказалось, не навсегда…
По расчетам экспертов Минтранса РФ и ОАО «РЖД», новый водный путь «перетянет» на себя до четверти международного грузотранзита, ныне осуществляемого через порты на Северо-Западе РФ. В этой связи ежегодная упущенная выгода России может достигать 50—70 миллионов долларов. Вдобавок рискуют стать нерентабельными многие транзитные проекты на Северо-Западе России. Зато среднегодовые транзитные доходы Латвии, Беларуси и Украины по водному маршруту Балтика – Днепр – Черное море прогнозируются в размере 40—70 миллионов долларов.
Важно и то, что, по имеющейся информации, Даугавпилский район Латвии и Витебскую область Беларуси или хотя бы их приграничные территории намечено объявить свободной экономической зоной, причем с возможностью офшорного бизнеса, который, заметим, в регионе Евросоюза ограничивается. И неудивительно, что с конца 1990-х годов реализуется проект «Зона экономико-экологического сотрудничества Даугава – Западная Двина», охватывающая сопредельные регионы Латвии, Беларуси и России (Тверская и Псковская области).
Изначально эта зона не предусматривала строительства водной артерии Даугава – Днепр, но, похоже, транзитные да и геополитические факторы стимулируют создание восточноевропейского аналога Суэцкого канала.
Правда, тот факт, что экологические последствия создания данной артерии могут оказаться весьма негативными и долговременными, в том числе для флоры, фауны и гидрологии Псковской и Тверской областей, той комиссией пока не обнародован…
По предварительным данным транспортных ведомств Латвии, Беларуси и Украины, по каналу Даугава – Днепр можно будет ежегодно перевозить более 140 миллионов тонн грузов, что превысит нынешнюю загрузку всех латвийских портов. Примерно на треть увеличится совокупный грузооборот днепровских портов Украины. Кроме того, прогнозируется рост загрузки и Днепровско-Бугского канала, и примыкающих к нему водных путей, стыкующихся с Балтикой и Одером. Так что сей проект выгоден и Польше.
«Реализация проекта займет около 10 лет. За это время сменится не одно правительство да и руководство банков. Поэтому мы должны заручиться поддержкой народа, ибо такой проект может принести Латвии миллиардные прибыли», – пояснил в недавнем интервью латвийской газете Dienas Bizness Харальд Эрмалис, представитель специально созданного в этой стране «Товарищества «Новый шелковый путь». (По сути, это консорциум заинтересованных в проекте латвийских фирм.)
На 2008—2009 годы запланирован общелатвийский референдум по этому проекту, что, по имеющейся информации, поддерживается Евросоюзом. Нетрудно предположить его положительный результат – хотя бы потому, что пропагандистское лоббирование такого проекта уже началось в Беларуси, Латвии и Украине. Кроме того, такой водный путь резко ослабит зависимость этих стран от транзита российских внешнеторговых грузов: его сокращение будет компенсироваться новыми транзитными потоками.
Осуществляемая в Беларуси реконструкция судоходных шлюзов под европейский стандарт, как считают в управлениии морского и речного транспорта Министерства транспорта и коммуникаций республики, позволит значительно улучшить судоходные условия и в перспективе будет способствовать включению водных путей Беларуси в общеевропейскую воднотранспортную систему.
В свою очередь это станет стимулом для развития водного туризма и грузоперевозок. Растущий экспортный потенциал Беларуси требует повышения конкурентоспособности товара, в том числе и за счет оптимизации транспортной составляющей в его цене.
В первой половине 2007 года, по данным Минтранса, объем перевозок грузов внутри Беларуси вырос на 26 процентов к уровню соответствующего периода 2006 года. Грузооборот в портах составил около 4 миллионов тонн, что на 25 процентов больше, чем в первом полугодии 2006-го.
В настоящее время в речных перевозках основная нагрузка приходится на водную сеть, связывающую Беларусь с Украиной. В частности, с юга Беларуси калийные удобрения транспортируются в морской порт Николаев для дальнейшей отправки в государства Азии. Создание сквозного водного пути из Балтийского моря в Черное, по мнению экспертов, позволило бы Беларуси более эффективно использовать свои реки и каналы в сфере внутренних перевозок грузов, пассажиров и экспортных поставок, а также в секторе обслуживания транзитных потоков.
