К чему прилетели?
«Отчего люди не летают, как птицы?» – мечтала героиня Островского. Спустя сто лет люди полетели, и романтичная жажда полета переросла в насущную потребность.
В Европе и даже в Африке есть специальные стоянки в аэропортах для частных самолетов и вертолетов самого разного калибра и назначения. Их владельцы имеют сертификат пилота наравне с водительским удостоверением. Уведомление и согласование маршрута полета с авиадиспетчерами занимает от получаса до часа. Для этой авиации налажен соответствующий сервис. В летную погоду личные самолеты и вертолеты используются так же интенсивно, как и автомобили.
Аэрофлот был, конечно же, скромнее по части авиационных услуг населению. Но они все же были. Теперь их совсем нет, с тех пор как Аэрофлот растащили по самолетику. Легкую малодоходную авиацию сбросили в РОСТО, бывший ДОСААФ, или в клубы любителей. Там она и рассталась с полнокровной легальной жизнью под прессом бюрократии.
Надо сказать, что за рубежом частные компании и финансовые корпорации в деловых целях используют собственные лайнеры с экипажами. Там это выгодно и удобно. В России такие самолеты скорее атрибутика престижа, как личный VIP-вагон в пассажирском составе. Хлопот на миллионы, а польза копеечная.
«Мы пойдем другим путем»
В мире по рекомендации Международной организации гражданской авиации ИКАО авиацию принято делить на три основные группы: коммерческие транспортные воздушные суда, воздушные суда для авиационных работ и воздушные суда общего назначения (АОН). Кроме того, выделены три типа полетов: коммерческие, авиационные спецработы и полеты АОН. Деление понятное и необходимое для выработки международных правил и регламентов по обеспечению безопасности полетов. Правила и регламенты дополняются авиационной администрацией стран, но дополнения не должны противоречить общепринятым нормам.
Следуя этим нормам во всех странах мира, кроме СССР по известным причинам, АОН развивалась так же бурно, как и авиация других групп. А в некоторых случаях в этой группе передовые авиационные технологии применялись впервые на уровне экспериментов и опытной эксплуатации. Поэтому за рубежом АОН стала экономически эффективной отраслью, двигателем технического прогресса. В мире свыше 80% общего числа воздушных гражданских судов относятся к АОН.
В США в АОН насчитывается более 200 тысяч самолетов и вертолетов, или 92% воздушных судов. Ежегодно в экономику страны от этого вида деятельности поступает около 70 млрд долларов.
В Европе воздушные суда АОН составляют 76% от общего числа судов гражданской авиации, и их количество приближается к 35 тысячам, а доход составляет около 5 млрд долларов в год.
За рубежом различные клубы и организации АОН системно занимаются профессиональной подготовкой пилотов. В Англии существует около 300 клубов, которые ежегодно принимают в свой состав 8000 членов. В год клубами выдается
3—4 тысячи лицензий частных пилотов. В Японии из 3000 зарегистрированных воздушных судов 2600 принадлежат АОН, и в этом секторе заняты более 15 000 лицензированных пилотов. Это значительный резерв летного состава страны.
В России все по-иному. К АОН относится около 5000 воздушных гражданских судов, которые по классификации Воздушного кодекса РФ «используются на безвозмездной основе». Что-то вроде дорогих игрушек.
Всего по России около 6000 человек имеют свидетельства пилота-любителя или пилота-спортсмена по российской классификации. Это 1,5—2 ежегодных выпуска британских клубов, или в 2,5 раза меньше, чем в Японии. Как говорится, сравнивать нечего.
Проблемой АОН в России пытались заниматься Федерация любителей авиации, Объединенная федерация сверхлегкой авиации и Федерация воздухоплавания России. Результат их работы объективно не мог иметь государственного значения, поскольку права и полномочия общественников оказались юридически ничтожными, а бюрократические препятствия непреодолимыми.
С государственной стороны никаких активных усилий по развитию АОН не отмечено. В России нет отлаженной системы сертификации и регистрации воздушных судов АОН, как нет и четкого определения этой группы деловой и спортивной авиации, что изначально зачеркивает ее право на легальное существование. Вместо современной нормативно-правовой базы поддерживается консерватизм устаревших авиационных законов и правил организации воздушного движения. Применяется многоступенчатый разрешительный, а не уведомительный, как в западных странах, порядок оформления полетов. Причем не ранее чем за сутки. Таким образом, главные преимущества АОН – оперативность и мобильность – теряются, а полеты по правилам утрачивают смысл.
По этой же причине несанкционированные полеты своей бесконтрольностью доставляют массу неприятностей и нередко ведут к тяжелым летным происшествиям. Бюрократия создает обстановку, провоцирующую полулегальное состояние АОН и нелегальные полеты по понятиям начала прошлого века.
В чем же дело?
В российском правительстве проблема АОН относится к прерогативе Минтранса и конкретно к Федеральной службе по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор). Но там кивают на Межгосударственный авиационный комитет (МАК), которому еще при премьере Викторе Черномырдине Постановлением Правительства РФ от 23.04.1994 года №367 были переданы регистрационные, надзорные и другие полномочия Ространснадзора в области гражданской авиации. «Подождите еще годика три-четыре. Все решится», – доверительно обещают чиновники – «хозяева воздушных путей» из Минтранса.
Самым заинтересованным государственным чиновником в решении проблемы АОН оказался директор ФСБ Патрушев. На заседании Национального антитеррористического комитета 17 апреля он сообщил, что правоохранительными органами по России выявлено 2800 неучтенных летательных аппаратов. В Подмосковье обнаружено 19 неучтенных вертолетов типа Bell и Robinson, собранных из импортных узлов и деталей с нарушением таможенного законодательства. Обеспокоенность Патрушева хорошо понятна. Эти вертолеты могут взять на борт в общей сложности до шести тон взрывчатки или доставить к цели полсотни террористов, участвовать в наркотрафике с нарушением госграницы. Угроза нешуточная.
Но этой же проблемой обеспокоены энтузиасты, опытнейшие специалисты гражданской и военной авиации, которые хотят возродить и развивать АОН в Российской Федерации под контролем государства. Они готовы без бюджетных затрат разработать нормативно-правовую базу и создать при участии ФСБ, МВД, Минтранса, ВВС, РОСТО и других ведомств и организаций действенную систему надзора в этом секторе авиации на принципах государственно-частного партнерства. Проекты нормативных документов на уровне международных требований уже готовы. Нужны лишь политическая воля и решение правительства, чтобы завершить начатую работу и вернуть АОН в законные рамки деятельности. Это соответствовало бы и государственной стратегии по формированию гражданского общества. В условиях реализации комплексных целевых программ государству необходимы саморегулируемые, внебюджетные структуры, которые могли бы, обладая полномочиями и профессиональными кадрами, решать насущные проблемы федерального уровня. В том числе проблему безопасности.
Проблема АОН, перезрев, рано или поздно заставит чиновников Минтранса взяться за ее решение. Такой момент быстро приближается, если уже не наступил. Регионы России также крайне заинтересованы в развитии АОН на современной правовой основе. Для развивающихся отношений между российскими и белорусскими регионами авиационное сообщение также становится важным.
Минобороны и Военно-воздушным силам, похоже, пока нет дела до проблемы АОН. Между тем еще Герой Советского Союза прославленный летчик М.М. Громов говорил: «Подготовку к летной профессии следует начать значительно раньше поступления в летное училище. Это вопрос государственного значения». В развитых странах хорошо усвоили пример СССР. А в России РОСТО далеко отстает от упраздненного ДОСААФ.
Другой немаловажный фактор – производство воздушных судов специально для АОН. Их опытные образцы уже стоят в цехах авиационных заводов и ждут решения затрагиваемой проблемы. По своим летным и экономическим характеристикам они не уступают зарубежным аналогам, а по цене значительно дешевле. И традиционно надежнее. Рыночный спрос на них в России обеспечен. Что по этому поводу думает вице-премьер Сергей Иванов, продвигающий на рынок высокие отечественные технологии, включая авиационные, пока неизвестно. Но надежда, как мы знаем, умирает последней.
