Что имеем — не храним, потерявши, платим?!

Анатолий  Лытин  —  о  состоянии  наших  магистралей,  финансировании  соответствующих  программ  и экономии  ресурсов

Анатолий  Лытин    о  состоянии  наших  магистралей,  финансировании  соответствующих  программ  и экономии  ресурсов

Географическое положение  Беларуси — ее стратегический ресурс, на котором базируется не только безопасность, но и самодостаточность страны в целом. Особенно важными и в новых экономических отношениях с Россией становятся транзитные артерии страны, в том числе и автомобильные. Как их использовать максимально эффективно, одновременно сохраняя привлекательность и качество магистралей? На этот и другие вопросы корреспондента «Р» отвечает заместитель министра транспорта и коммуникаций, директор департамента «Белавтодор» Анатолий ЛЫТИН. 

— Анатолий Михайлович, в полной ли мере вы удовлетворены итогами работы отрасли в минувшем году? 

— Все основные параметры деятельности дорожного хозяйства выполнены. Но абсолютного удовлетворения быть не может. Всегда хочется большего, видишь резервы, позволяющие добиться и более весомых результатов. 2006 год — уже прошедший этап, а вот новый — начался не без проблем. Изменения условий торговли нефтепродуктами и рост цен на природный газ уменьшили доходы республиканского дорожного фонда на 547 миллиардов рублей, то есть ровно на треть. Однако ситуация нормализовалась. 6 февраля вышел Указ Президента Беларуси «О направлениях и размерах использования в 2007 году средств республиканского дорожного  фонда». Общая сумма выделяемых финансов на реализацию намеченных планов остается без изменений. 

— В минувшем году не без труда была принята программа «Дороги Беларуси на 2006—2015 годы». В какой мере гарантировано ее финансовое обеспечение, ведь у предыдущей отраслевой программы оно явно оставляло желать лучшего? 

— Она не прошла утверждения в первом чтении, потому что была сформирована на основе средств, получаемых дорожниками из республиканского бюджета. Премьер-министр правительства страны Сергей Сидорский отметил недостаточную амбициозность программы и потребовал ее максимального усиления. Она была доработана, продуманы вопросы использования собственных источников, кредитных ресурсов и другие. В общем, мы увеличили объемы строительства, реконструкции и ремонта трасс, повысили статус их безопасности, придорожного сервиса. И в таком варианте программа принята. Хочется верить, что покрытие ее средствами будет выдержано в большем объеме, нежели в минувшие годы, когда финансирование плановых потребностей в лучшем случае достигало 50-процентной планки. Нет надобности подробно напоминать, сколь важны для каждого государства  дороги, какой эффект они дают его экономике. Это общепризнанная аксиома. Отмечу только, что при нынешнем уровне несоблюдения межремонтных сроков уже через 7—10 лет на восстановление наших магистралей потребуется в два-три раза больше средств, чем выделяется сейчас за год. Расчеты специалистов также показывают высокую отдачу мероприятий программы «Дороги Беларуси». Среднегодовой эффект на 1 рубль затрат оценивается в размере 1,8 рубля. Реализация ее позволит обеспечить народному хозяйству  ежегодный прирост ВВП в размере 2,1 процента. Поэтому нужно сделать все, чтобы бюджетные средства на содержание и развитие дорожной инфраструктуры не распылялись на иные цели, и в Беларуси не возобладал принцип: «Что имеем — не храним, потерявши, платим…»      

— Новые энергетические условия вынуждают все отрасли экономики пересмотреть стратегию своей деятельности, причем кардинально… 

— Серьезные усилия дорожники принимали и раньше. Мы ежегодно перевыполняем плановые показатели по снижению энергозатрат, по экономии ресурсов. Практически все котельные наших предприятий уже перешли на местные виды топлива. Проводится постоянная работа по уменьшению зависимости таких энергоемких производств, как асфальтобетонные заводы. О том, что отрасль давно стремится шагать в ногу со временем, свидетельствуют успешная апробация и широкое использование технологий по поверхностной обработке дорожных покрытий «Сларри Сил», по применению щебне-мастичного асфальтобетона. Их внедрение уже принесло ощутимую экономическую выгоду. Еще более значительную отдачу может иметь такая перспективная технология, как «Новачип». Вот только некоторые преимущества нового устройства тонкослойного асфальтобетонного покрытия, имеющего толщину от 1,5 до 2,5 сантиметра. Работы можно проводить в более широком временном диапазоне —
с апреля по сентябрь, срок службы не 3—5 лет, а 8—10. В текущем году планируется выполнить работы по этой передовой французской технологии, уже востребованной в ряде стран Европы, на нашей главной магистрали М1/Е30 на протяжении 100 километров. Еще один прорыв в будущее — технология холодного ресайклинга. Заключается она в одновременной глубокой переработке дорожной одежды и укладке ее на месте, что также не позволяет вновь появляться «отраженным» трещинам и другим изъянам полотна. Одна подобная установка уже действует в столичном «Горремавтодоре», планирует и «Белавтодор» закупить такое оборудование в текущем году. И это только наиболее масштабные направления совершенствования деятельности отрасли в новых условиях хозяйствования. 

— В свете последних требований возрастает и роль транзитных потоков, в том числе и по автомобильным дорогам? 

— В данном вопросе все взаимосвязано. Для того чтобы Беларусь стала в этом отношении более привлекательной, необходимо создать хорошие условия для прохождения по ее территории иностранных транспортных средств. Для этого прежде всего требуется максимально упростить условия их перехода на границе. Нужно также ускорить адаптацию к европейским стандартам наших международных коридоров, чтобы обеспечить пропуск тяжелого транспорта с общепринятой на континенте нагрузкой на одну ось 11,5 тонны. По магистрали М1/Е30 это уже осуществляется, в ближайшие годы то же ожидает и два других международных коридора страны. Будут минимизированы и ставшие уже традиционными ограничения движения трейлеров в весенне-летний период. По количественным параметрам придорожного сервиса на главных магистралях мы уже приближаемся к Европе, хотя качество его еще далеко до желаемого. Дальнейшее же увеличение этой важной составляющей дорожной сети будет в первую очередь привязано к интенсивности грузопотоков. Так, число транзитных поездок иностранных грузовых транспортных средств по итогам 2006 года почти достигло рекордного за последнее десятилетие показателя — около 600 тысяч единиц. Однако это еще недостаточно для рентабельной работы придорожного сервиса, который в большей степени имеет частную основу. 

— В последние годы на высоком уровне не раз высказывалась идея совершенствования инфраструктуры евразийского транспортного коридора? 

— Лишних средств у Беларуси на этот проект нет, хотя наша главная магистраль М1/Е30 уже сегодня весьма обустроена, комфортабельна и планомерно развивается. Все будет зависеть от России, захочет ли она участвовать в нем. Польша только несколько лет назад благодаря огромным субсидиям Евросоюза начала капитально перестраивать свои магистрали. А до этого западные соседи говорили: «Кому нужны наши международные транспортные коридоры?» И вообще, в настоящее время и в Польше, и странах Балтии, и в Украине, отчасти и в России все большее внимание уделяется восстановлению и модернизации как международных, так и местных трасс. По официальным данным, еще три года назад расходы на 1 километр содержания дорог в Польше и Литве составляли соответственно 16,8 и 15,3 тысячи долларов, для сравнения: в Беларуси — 8,2. Теперь капиталовложения соседей возросли, у нас — остались на прежнем уровне. Недавно министр транспорта Польши Ежи Полячек отметил: «Мы имеем бюджет исторического шанса!» И у него были основания для такого громкого заявления. В 2007—2013 годах на объекты транспортной инфраструктуры будет выделена сумма в размере 26 миллиардов евро, из них 19 — это средства Евросоюза. Причем около 60 процентов этих денег пойдет на дорожные проекты. Белорусам на такие огромные средства рассчитывать не приходится. Поэтому главная задача нашей отрасли — сохранение и поддержание на должном уровне дорожной инфраструктуры, а при возможности — ее приумножение, что, несомненно, будет способствовать и улучшению транзитных возможностей. 

— Прошлой осенью в Бресте состоялся Межправительственный совет дорожников СНГ. Каковы главные итоги этого мероприятия? 

— Бывшие соотечественники продолжают поддерживать профессиональные отношения. Это позволяет нам не только делиться  опытом, но и сверять свои позиции, вырабатывать согласованные решения и нормативную базу. Многие республики бывшего Союза используют одинаковые строительные материалы, у нас почти одни и те же стандарты, проблемы, и решать их сообща намного легче. Хотя у всех разное состояние дорожного хозяйства и разные возможности. Беларусь на этом фоне пока выглядит наиболее достойно. Однако темпы развития у ряда стран СНГ существенно превосходят наши. В последние годы, как отмечалось выше, очень серьезно взялись за это дело в Украине, причем не только за счет собственных средств, но и кредитов Европейского банка развития и реконструкции. Еще больше преуспел Казахстан, который, замечу, находится в куда более контрастном климате, нежели наша страна. Он стремительно форсирует развитие своей дорожной инфраструктуры, причем использует для этого и финансы пяти международных банков. И сегодня Астана уже начинает строить отдельные участки трасс с нагрузкой 13 тонн на одиночную ось, чего за исключением Франции еще нет в Европе! Беларусь — эпицентр континента, и мы просто обязаны соответствовать уровню его цивилизованности.  

Заметили ошибку? Пожалуйста, выделите её и нажмите Ctrl+Enter
Загрузка...
Новости