Стремительные магистральные автопоезда и комфортабельные автобусы, многотонные карьерные и «простые» самосвалы, грузовики различной грузоподъемности белорусской марки в десятках стран достойно несут свою ношу. И в этом прямая заслуга Михаила Высоцкого — Героя Беларуси, лауреата Государственной премии СССР и множества других высоких наград и званий, академика НАН Беларуси, генерального директора Объединенного института машиностроения. Ровно полвека назад, всего в 33 года, он возглавил конструкторскую службу Минского автозавода, затем стал главным конструктором всего ПО «БелавтоМАЗ», куда входил также Белорусский автомобильный завод. Сейчас М.Высоцкий является генеральным конструктором Республики Беларусь по автомобильной технике, оставаясь при этом простым в общении, обаятельным, но настойчивым, смелым и решительным человеком. Уникальная, словом, судьба, вехами в которой являются прорывные конструкторские решения в будущее автомира.
— Михаил Степанович, вы — автор 145 изобретений, 19 монографий по автомобилестроению. А кроме профессионализма, какими еще качествами должен обладать генеральный конструктор?
— Готовностью идти до конца в отстаивании своей точки зрения, не боясь рисковать карьерой. Все мои необычные на свое время конструкторские разработки воплощались в жизнь именно благодаря этому. Примеры? Требовались новые решения. Прежде всего мы поняли, что нельзя выпускать новый автомобиль на протяжении почти двадцати лет, подобно тому, как это было с МАЗ–200. Предложенная компоновка «кабина над двигателем» позволила МАЗу с ходу заявить о себе в мировом автомобилестроении и дала возможность разрабатывать не отдельные модели новых автомобилей, а целое семейство, что обеспечило высокую степень унификации всех моделей МАЗ–500. Однако отдельным очень ответственным руководителям важнее было отчитаться о завершении модернизации морально устаревшей предыдущей модели, чем достичь действительного обновления продукции МАЗа. И они всячески давили на руководство предприятия, меня в том числе, чтобы мы свернули перспективные разработки. Уже было заготовлено предложение для ЦК партии, где генеральному директору МАЗа И.М.Демину «светил» выговор, а мне — снятие с должности. За срыв сроков модернизации, а далее, возможно, наказали бы и за растрату «не по назначению» использованных государственных средств. Спас положение секретарь ЦК КПБ Д.Ф.Филимонов. Я показал ему серийный МАЗ–200, а затем нашу бескапотную новинку. Его вывод, кратко, был таков: «Как ночь и день». Об этом он заявил на Бюро ЦК КПБ, и с 1 января 1965 года МАЗ–500 пошел в серию, став прародителем всех современных грузовиков Минского автозавода, да и российского КамАЗа тоже.
— Вас иногда называют королем автопоездов. Неужели и за них пришлось повоевать?
— Министр автомобильной промышленности СССР А.М.Тарасов решил закупать их за границей. А у нас уже были свои опытные экземпляры, показавшие высокую производительность и надежность. Что было делать? По нашей просьбе Председатель Госплана СССР Н.К.Байбаков позвонил председателю правительства СССР А.Н.Косыгину и попросил принять нас с Деминым с докладом и демонстрацией трех новых автопоездов, которые мы подогнали прямо в центр Москвы. Косыгин поддержал предложение МАЗа, сказав, что это нужные машины и надо сделать все, чтобы их производство развивалось немедленно. Так МАЗы покорили Кремль. Естественно, вызвали туда и Тарасова. Когда он узнал об этом, рассказали мне впоследствии, то так хряснул телефонной трубкой, что аппарат сломался. Но я не в обиде. Автопоезда МАЗ делает до сих пор.
— Вы разработали сотни машин. А какая любимая?
— Как у художника — еще не написанная картина, так и у меня — еще не воплощенная в серию конструкция. Хотя она уже существует в опытном экземпляре, созданном совместно с Минским автозаводом. Это — многозвенный магистральный автопоезд общей грузоподъемностью до 80 и более тонн. Вместо одного он сможет тянуть два, три, четыре большегрузных автоприцепа. Каждый из них имеет свою силовую установку и электронную систему управления. По пути, к примеру, из Европы во Владивосток такой автопоезд может оставлять один–два прицепа, забирая новые и двигаться дальше. Прообразом идеи стал созданный на МАЗе
концепт–трак «Перестройка–2000», завоевавший Гран–при международного автосалона в Париже в 1988 году.
Создание многозвенного автопоезда — цель моей жизни и очень приятно, что эта тема закреплена в Государственной программе инновационного развития страны на 2011 — 2015 годы.
— Без науки не обойтись...
— Как и в целом при развитии автотракторного и сельскохозяйственного машиностроения, которое с научной точки зрения курирует наш институт. Сообща с ведущими заводами в соответствии с Государственной научно–технической программой «Машиностроение» созданы десятки моделей техники, которая перевозит ископаемые и грузы, пашет землю и убирает урожай. Эффект — десять рублей на рубль затрат. Счастье, что Беларуси удалось сохранить и развить этот бесценный потенциал.
— Михаил Степанович, а вы помните, с чего начинался ваш путь в автомобилестроении?
— Недалеко от деревни Семежево на Копыльщине, где я родился до войны, у моста через Морочь порой останавливались сверкающие лимузины. Они ехали в Москву по старинному Екатерининскому тракту. Наверное, тогда все и началось. Потом была комсомольская путевка на строительство МАЗа, где затем и работал, когда учился в техникуме, вузе. В управлении главного конструктора прошел все ступени служебной лестницы. Там для меня до сих пор есть кабинет. Ведь хотя современный автомобиль и зарождается в научной лаборатории, жизнь он получает, как и прежде, на заводском конвейере.
