Перепроизводство заставляет производителей, особенно экспортеров, буквально драться за каждую копейку себестоимости своей продукции. Впрочем, ее конкурентоспособность на соседних и глобальных рынках определяет не только отпускная цена, но и стоимость логистики. Для некоторых товаров эти издержки становятся принципиальными в достижении успеха на зарубежных рынках. И сегодня транспортно-логистическая отрасль губкой впитывает современные информационные технологии, чтобы повысить свою эффективность. Применительно для Беларуси у этой сферы есть еще одна функция: она способна «подставить плечо» для депрессивных регионов, создавая новые рабочие места. Ведь для транспортников нет объективной нужды льнуть к крупным городам: принципиальными являются не размеры населенного пункта «основной прописки», а близость его к транспортным коридорам. О возможностях и вызовах для белорусской транспортно-логистической отрасли мы поговорили с председателем Ассоциации международных автомобильных перевозчиков «БАМАП» Николаем Боровым и его коллегами.
Беларусь торгует более чем с 200 странами, но наш автомобильный транспорт способен проникать только в 50 из них.
yandex.by
К своим через чужих
— Николай Иванович, насколько сегодня белорусская транспортная отрасль конкурентоспособна, может ли она оказать содействие развитию отечественного экспорта?
— Беларусь торгует более чем с 200 странами, но наш автомобильный транспорт способен проникать только в 50 из них. Причем он интересен прежде всего, когда доставка груза осуществляется «от двери до двери». Если используется комбинированная перевозка, то наши предприятия отвечают, так сказать, за первую и последнюю милю. В целом же сегодня надо оценивать конкурентоспособность не отдельных видов транспорта или сопутствующих услуг, а всего транспортно-логистического комплекса. На мой взгляд, один из путей повышения его конкурентоспособности — включение в цену белорусских товаров транспортно-логистической составляющей. К сожалению, наши ключевые экспортеры более 90 процентов своей продукции реализуют на условиях франко-склад предприятия, перекладывая заботу о доставке товара на покупателей. Возможно, производителям так удобнее действовать. Но получается парадокс: нам, перевозчикам, приходится выстраивать отношения не со своими предприятиями, а с зарубежными компаниями! Образно говоря, приходится доставать левое ухо правой рукой. Да, у нас это получается. Даже в этой ситуации мы выполняем 60 процентов экспортно-импортных перевозок внешнеторговых грузов Беларуси. Больше, чем ставилась изначально задача, так как половину традиционно приходится отдавать зарубежным коллегам. Но сегодня нам удается «забрать» у последних часть их пирога. И эти цифры лучше всего свидетельствуют о нашей конкурентоспособности. Однако это не снижает актуальность проблемы более тесного взаимодействия с нашими экспортерами: работая с ними напрямую, мы могли бы принести нашей экономике дополнительную добавленную стоимость, не только реализовав за рубеж товар, но и оказав комплекс транспортно-логистических услуг. Взаимодействуя же с зарубежными покупателями нашей продукции, мы распыляем эти средства среди различных звеньев транспортно-логистической цепочки, в которой немало посредников-нерезидентов.
Люди плюс цифра
— А как удается нашим перевозчикам добиться конкурентоспособности на глобальных рынках?
— Конкурентоспособность транспортно-логистических услуг определяют несколько основных факторов: инвестиции в технику, квалификация персонала и сервис. Наш парк в среднем с 1992 года прирастает на 600—700 автомобилей в год. Наши кадры одни из самых профессиональных в регионе. Так, в прошлом году Международный союз автомобильного транспорта (МСАТ) наградил около 2000 водителей-международников из 24 стран — членов МСАТ почетными дипломами. Из них почти 200 — белорусских. И все большее значение сегодня приобретает сервис. Сегодня перевозчики не просто перемещают товары из одной точки в другую, а предоставляют самые различные услуги транспортного оператора. Что важно для покупателя? Чтобы товар пришел точно в срок. И мы, используя современные цифровые технологии, способны прогнозировать график движения товара, отслеживать его перемещение, время нахождения в пути, прохождения границы. И в режиме реального времени предоставлять эту информацию и отправителю, и получателю товаров. Если будем поддерживать сервис на таком же высоком уровне и сможем обеспечивать относительно приемлемую цену, то сохраним свою долю рынка.
Словом, один из принципиальных факторов роста — цифровизация. Сегодня наши транспортные компании используют самые современные IT-решения, активно сотрудничают с ПВТ. Уже есть интересные разработки программных продуктов, которые на базе блокчейн-технологий, используя возможности смарт-контрактов, полностью автоматизируют процесс заключения договоров, пошаговое отслеживание выполнения контрактных обязательств,
взаимодействуют с банками по оплате. А ведь своевременность оплаты — один из принципиальных факторов эффективности наших предприятий. Обычно приходится работать с отсрочкой платежа от 30 до 60 дней и больше. Для пополнения оборотных средств приходится привлекать заемные средства. Если бы оплата осуществлялась автоматически сразу после оказания услуги, то у нас бы снизилась потребность в финансовых ресурсах, плата по процентам. Соответственно, повысились бы финансово-экономические результаты работы компаний и появилась возможность предложить заказчику иную стоимость транспортной услуги.
Убежден: транспортно-логистическая отрасль способна стать драйвером цифровизации экономики. Но надо понимать: какие бы совершенные IT-решения мы ни использовали, многие нити конкурентоспособности продукции находятся в руках экспортеров. Простой автомобилей на погрузке доходит до 48 часов. А это — необоснованные потери, которые доходят до 600 евро на автопоезд. Пока мы не можем видеть в автоматическом режиме заявки на перевозку товаров от наших предприятий, чтобы наиболее эффективно выстраивать транспортную логистику. Существуют пробелы в электронном документообороте. Несомненно, необходимо развивать сквозную цифровизацию, которая бы охватывала всю цепочку: от производства товара до помещения его на склад предприятия, отгрузку, транспортировку и другие операции. Некоторые наши компании уже активно работают с резидентами в ПВТ по интеграции различных цифровых систем в единое целое. Но, чтобы добиться сквозной цифровизации в межотраслевом масштабе, предстоит еще многое сделать.
Необходимо учитывать и риски, которые таит в себе цифровизация. Возьмем опыт некоторых стран, где созданы информационные ресурсы, из которых можно почерпнуть данные о спросе на перевозку грузов. Далеко не всегда там содержится актуальная информация. Ее необходимо анализировать, пропускать через «фильтры». Да еще платить деньги за доступ к базам данных. И что получилось: эти ресурсы оккупировали экспедиторские компании, у которых есть временные и человеческие ресурсы для работы с такими базами данных. И они, являясь посредниками, снимают основные сливки от цифровизации транспортно-логистической отрасли. Малые транспортные предприятия вообще выпадают из этого процесса. Если в компании несколько машин, да еще и сам владелец за рулем, то нет возможности вникать во все нюансы функционирования специализированных интернет-ресурсов, разбираться в тонкостях программного обеспечения. Объективно есть опасность, что при тотальном использовании IT-решений могут пострадать небольшие транспортные предприятия. А их в нашей ассоциации большинство.
Несомненно, за цифровизацией — будущее. Но, внедряя ее, необходимо учитывать не только положительные эффекты, но и возможные риски.
По всей стране
— И логистическим, и транспортным предприятиям необходим простор. Поэтому они стремятся вырваться из больших городов и потенциально могут стать драйверами развития региональных экономик. По вашему мнению, что необходимо предпринять на государственном уровне, чтобы транспортные компании пошли в проблемные населенные пункты?
— Компании — члены нашей ассоциации есть во всех областях, во многих районных центрах. В некоторых регионах на них приходится основная экспортная выручка и по услугам, и в целом. Ассоциация «БАМАП» активно проводит работу по развитию транспортных компаний в небольших населенных пунктах: это и новые рабочие места, и инвестиции, и налоги в местные бюджеты. Но для бурного развития транспортно-логистической отрасли на местах есть один серьезный барьер — развитие дорожной сети. В стране много участков с ограничением нагрузки не более 6 и 10 тонн. И по ним приходится двигаться иногда 20—30 километров, чтобы выбраться из автопарка на трассу или добраться до предприятий-экспортеров. Хочешь не хочешь, приходится нарушать. Либо оформлять спецразрешения для движения по таким дорогам. Это дополнительные издержки. Кроме того, принципиально не решает проблемы: предельно допустимая нагрузка-то на таких участках дорог не повышается. Мы тесно работаем и с Министерством транспорта и коммуникаций, и с областными и районными властями. Многое делается для улучшения ситуации, но дорожное строительство — дорогое удовольствие. Поэтому пока остается достаточно много проблемных участков. Несомненно, для развития транспортно-логистических компаний в регионах необходимо развивать подъездные пути больших несущих способностей.
Еще один барьер, который тормозит развитие транспортной отрасли в целом, — разрешительная система, когда наши перевозчики ограничены в количестве рейсов за рубеж. Ассоциация «БАМАП» всегда выступала за уход от такой практики. И в целом, и в особенности в рамках ЕАЭС, чтобы действовали рыночные механизмы и долю на рынке определяли не административные процедуры, а конкурентоспособность транспортных компаний.
А КАК ВЫ СЧИТАЕТЕ?
Александр Карпук, эксперт Евразийской экономической комиссии (ЕЭК), член правления ассоциации «БАМАП», директор УП «Алвест», Брест:
— Транспортные предприятия будут концентрироваться вдоль ключевых транспортных коридоров. Ключевой фактор — наличие инфраструктуры. Не только дорожной: необходимы сервисные станции, специализированные площадки для «отстоя» автомобилей, офисы рядом. И по приемлемой цене. Кадры — важная составляющая. Но в нашей отрасли они наиболее мобильны. На нашем предприятии до 80 процентов сотрудников не являются жителями Бреста. В радиусе 100 километров мы находим для себя приемлемые кадры и создаем для них рабочие места. Поэтому стоит ли распылять ограниченные финансовые средства и создавать инфраструктуру в каждом районном центре — спорный вопрос. На мой взгляд, необходимо создавать узловые кластерные структуры вблизи транспортных коридоров.
Александр Старохатний, учредитель ОДО «ТТС КристаллТранс», Гродно:
— Может ли транспортная отрасль повысить конкурентоспособность белорусских товаров? На мой взгляд, мы уже давно дотируем наших экспортеров. С точки зрения маржинальности экспорт является для нас попутной загрузкой, ибо тариф на доставку фуры груза из Беларуси в Германию 800 евро, мягко говоря, не соответствует затратам. Фактически зарабатываем на импорте. Насколько знаком с ситуацией, около трети региональных перевозчиков ездят загружаться за границу пустыми. Кроме всего прочего, на многих крупных предприятиях есть свои транспортные службы. Достаточно часто они едут с грузом только в одну сторону, а возвращаются порожними. Стоимость такого рейса, опять же, в Германию может достигать 2000 евро. Но производители в затратах учитывают только топливо и зарплату водителя, а остальные многочисленные издержки относят на себестоимость продукции. Поэтому и получается, что транспортировка собственными силами дешевле, чем специализированными компаниями.
К сожалению, сегодня сложилась практика, когда перевозчикам сложно «добраться» до заказчика напрямую. Если 10—15 лет назад мы шли в соответствующую службу на предприятии и заключали договоры, то сегодня поставщик услуг определяется на тендере. И так сложилось, что их выигрывают в основе своей экспедиционные компании и другие посредники. И даже крупным компаниям, не говоря уже про небольшие фирмы, приходится работать через них. Недавно мы нашли взаимопонимание с Белорусской универсальной товарной биржей, чтобы на торгах реализовывался не только товар, но также и его доставка. Надеемся, что удастся создать конкурентную среду. Все-таки биржевая торговля — одна из самых прозрачных и беспристрастных.
Цифровизация, несомненно, повышает эффективность, но, на мой взгляд, в стране назрела необходимость в создании органа, который будет отвечать за развитие IT-технологий во всех отраслях: и на транспорте, и в промышленности, и в органах государственного управления. Количество различных приложений и систем увеличивается, и они только добавляют работы, так как иногда друг с другом не согласованы. Необходимо, чтобы автоматизированные системы выстраивались не только под крупных игроков, но также были доступны и предпринимателям, у которых только одна машина. В противном случае конкуренция только снижается.
Евгений Куренчанин, заместитель директора «АЛДИН ТРАНС»:
— Более десяти лет я в руководстве компании — участника ассоциации «БАМАП», в дополнение к этому уже более двух лет руковожу компанией, которая с моим управлением стала резидентом ПВТ. Нами проведена серьезная аналитическая работа международного рынка грузоперевозок с участием топ-менеджмента ведущих транспортно-экспедиционных компаний континента и представителей компаний малого бизнеса, на основе чего уже создали тестовую версию продукта, который предполагается быть агрегатором полезного функционала — для рынка грузоперевозок. Продукт получает информацию из различных систем, пропускает ее через фильтры, отсекая некачественные (устаревшие, дублирующиеся и т.д.) данные при помощи искусственного интеллекта, на данном этапе с контролем человека, и позволяет транспортным компаниям и потребителям их услуг в автоматическом режиме находить друг друга, моментально совершая сделку с гарантированием расчета. Автоматизировали весь процесс заключения сделки, есть договоренности с банками Беларуси, России, Армении, Молдовы (ведутся переговоры с банками в Евросоюзе, Казахстане, Грузии, Украине) о заинтересованности во внедрении для бизнеса глобальных гарантированных расчетов. Это выгодно участникам рынка. Выстроили свой продукт с применением смарт-контрактов и технологии блокчейн. Законодательно государство предоставило широкие возможности для внедрения IT-решений, что мы и стараемся максимально внедрить. Но многое упирается в людей, в том числе и потенциальных пользователей нашего продукта, и их квалификацию. В процессах принятия решений и оформления сделок по транспортировке грузов задействованы тысячи людей: и в транспортно-логистических компаниях, и на производствах. Во множестве компаний, которых в числе каждой стороны сделки по грузоперевозке предостаточно, еще много ручной работы в оформлении документации. Следовательно, людей надо обучить, дав инструкцию, именно в части соответствия цифровых систем законодательству, правильности учета цифровых документов… Именно в этом кроется огромная работа. Остается актуальной и другая проблема: далеко не все производства готовы предоставлять актуальную информацию даже о заказе на перевозку в электронные системы, перевозчики не спешат предоставлять данные о движении своих машин. Наш продукт убеждает партнеров в надежности, и мы уверенно движемся вперед. Наступает цифровая эпоха. Для полноценной работы автоматических систем необходимо создать ауру глобального доверия, которое цифра и может обеспечить. Для этого требуется время.
Юрий Коровайкин, эксперт, ведущий специалист отдела транспортной политики и логистики ассоциации «БАМАП»:
— Есть еще достаточно много узких мест в дорожной сети с низкой несущей способностью. Но надо понимать: решение проблемы — сложный и длительный процесс. Приведу конкретный пример: трасса с допустимой нагрузкой 10 тонн проходит через поселок Шарковщина. И местные власти ее совершенно справедливо закрыли для движения грузового транспорта: для улучшения экологии, повышения безопасности… Есть объездная трасса, но ее максимально допустимая нагрузка — 6 тонн. И появляется узкий участок, барьер. Провели определенную работу, и было принято решение: Минтранс участок дороги в поселке передаст на баланс районных властей, а объездную дорогу — на баланс Минтранса. И тогда ведомство включит его в программу реконструкции дорог и повысит несущую способность до 10 тонн. Очевидно, что в одночасье реконструировать все дороги невозможно. Но плотно работаем с Министерством транспорта и коммуникаций Беларуси, показываем, какие участки магистралей предпочтительнее реконструировать в первую очередь с точки зрения международных перевозок. Взаимопонимание есть.
Александр Солощев, заместитель генерального директора ассоциации «БАМАП»:
— Сегодня очень важно говорить о цифровизации на межгосударственном уровне. На уровне ЕАЭС не все единые стандарты выработаны, и не все национальные системы государств — участников ЕАЭС интегрированы с Информационной системой ЕЭК. Приведу пример. По нашему законодательству электронный документ (международная транспортная накладная), который обладает юридической силой, должен подписываться электронной цифровой подписью и проверяться доверенной третьей стороной в государстве, куда направляется товар. В Беларуси эту функцию выполняет Национальный центр электронных услуг. Но на межгосударственном уровне, например между Республикой Беларусь и Российской Федерацией, такой механизм пока не работает. Еще много нестыковок возникает при проведении контрольных операций при пересечении границы, из-за чего возникают очереди, машины простаивают. Идеальной была бы система, которая бы позволяла осуществлять автовыпуск грузового автотранспорта и товаров на границе в течение 15 минут, чтобы решения принимал не человек, а компьютер с учетом системы управления рисками. В Беларуси Государственный таможенный комитет уже проводит такую работу для белорусских получателей товаров. Но такой принцип работы должен действовать и для получателей — резидентов ЕАЭС.
volchkov@sb.by
