Болевой порог наших дорог

Скажите, какие у вас дороги… Даже отбрасывая процент погрешности в перифразе известного высказывания, мы не можем не согласиться: дороги — своего рода визитная карточка государства.

О том, что эта «визитка» пока еще у нас, образно говоря, не блещет глянцем, свидетельствуют некоторые факты. Так, по итогам недавно проведенного опроса жителей Гомеля и близлежащих к нему районов 14 процентов респондентов высказали неудовлетворенность состоянием дорог, которыми они пользуются. 

С выводами социологов во многом согласны и специалисты-дорожники. По словам начальника управления содержания дорожной сети департамента «Белавтодор» Министерства транспорта и коммуникаций Василия Яковлева, из 83 652 километров дорог общего пользования — республиканских и местных — только 700 километров сегодня полностью отвечают международным требованиям. И если для обывателя это соотношение звучит несколько шокирующе, то люди, для которых состояние каждого километра дорожного полотна известно, простите, как собственные пять пальцев, в подтверждение приводят «тестовые» данные. Выдержать вес 40-тонного автопоезда с нагрузкой на ось 11,5 тонны (это и есть международная норма) в республике сегодня способна лишь магистраль Брест—Минск — граница Российской Федерации. Что касается остальных  трасс, многие из которых, к слову, строились еще во времена СССР, то они на эти параметры попросту не были ориентированы. Усугубляет картину следующее обстоятельство: около 95 процентов дорог с твердым покрытием эксплуатируется с просроченными межремонтными сроками. Что же касается местных, находящихся в ведении районных органов власти и жилкомхозов, здесь вовсе ситуация, близкая к критической (исключение теперь составляют дороги, соединяющие райцентры с агрогородками). 

 Конечно, ни руководители «Бел­автодора», ни коллективы подведомственных подразделений в регионах не ждут манны небесной, а настойчиво ищут выходы из создавшегося положения. В рамках разработанной до 2015 года республиканской программы «Дороги Беларуси» предусматриваются серьезные меры, направленные на улучшение общего состояния дорожной сети. Правда, по признанию специалистов, особое внимание  в ближайшие годы все же  будет уделено доведению до  уровня международных требований транспортных коридоров М-1/Е30 Брест — Минск — граница Российской Федерации и М-5 Минск — Гомель. На 70 километрах участка Минск — Вильнюс международного транспортного коридора 9-Б дорожное полотно уже отремонтировано и соответствует нормативным требованиям. Начаты такие работы  на магистрали М-5 в направлении Гомеля. Есть у специалистов дорожного строительства планы и по проведению ремонта участков автодороги М-10 Гомель — Кобрин.  Имеющиеся мощности и техническая оснащенность дорожных служб, по заверению руководителей «Белавтодора», достаточные, чтобы осуществить намеченное хорошими темпами. Одна из основных причин, сдерживающих его, — недостаток финансирования. Ввиду того, что  программа «Дороги Беларуси» в прошедшие два года со времени  принятия обеспечивалась финансовыми средствами лишь на 60—65 процентов, часть ее параметров не выполнена.    

«Но есть же в руках дорожников немалые средства Единого республиканского дорожного фонда, объем которых только в текущем году составит около 1 триллиона 800 миллиардов рублей!» — закономерно изумится посвященный в тему читатель. Как ни странно, но фонд не в полной мере задействован на решение производственных задач этих организаций: почти треть названной суммы только в текущем году отвлечена  на цели, не связанные с магистралями. И это при том, что действующий в республике Закон «О дорожных фондах» категорически это запрещает. 

Решать имеющиеся финансовые проблемы  «Белавтодор» вынужден частично за счет кредитных ресурсов  (последний, предоставленный «Беларусбанком», составил около 435 миллиардов рублей), путем поиска заказов не только в стране, но даже в России и Украине. Пример сказанному —  коллектив одного из лучших в отрасли ОАО «Гомельский дорожно-строительный трест № 2», который   сегодня задействован на объектах за пределами Гомельщины — на трассе Минск — Нарочь, в Шкловском районе, а незадолго до этого выполнял работы  в Брянской и Московской областях России. Не сбрасывается со счетов в сложившихся условиях и вариант привлечения средств зарубежных инвесторов. 

— Большой интерес к этой теме проявил ряд российских фирм, в ближайшее время состоятся переговоры по вопросам, вызывающим взаимный интерес, с китайскими специалистами, — отмечает Василий Яковлев. — Если не достигнем договоренностей с инвесторами, будем поэтапно заниматься  этим своими силами. 

…Опыта  отечественным профессионалам дорожного строительства не занимать. Один из крупных объектов, на котором  предстоит освоить до 2009 года около 40 миллиардов рублей, — ведущееся в Гомеле  возведение нового моста через реку Сож. При очевидной сложности  строительства данного сооружения  предприятие «Гомельавтодор», трест «Мостострой» и субподрядные организации справляются с поставленной задачей успешно. Кстати,  довольно внушительный мостовой парк  «Гомельавтодора» (нынешняя протяженность его составляет уже 22 километра),  стремительно пополняется.  Недавно с применением новых технологий построен и сдан в эксплуатацию новый мост через реку Уборть в Лельчицах, принято на баланс дорожной организации мостовое сооружение, связывающее Новобелицу и 5-й микрорайон Гомеля. По признанию генерального директора РУП «Гомельавтодор» Михаила Колотого, расширение зоны обслуживания — это не только дополнительные обязанности, но и круг новых проблем. В частности, с сохранностью объектов и элементов дорожного обустройства. 

Волнуют дорожников и существующие проблемы со строительными  материалами. Поскольку вырабатываемый в стране битум имеет не совсем приемлемые качественные характеристики,  работникам асфальтных заводов приходится постоянно балансировать между увеличением или уменьшением   вязкости дорожного покрытия. В итоге эти эксперименты нередко заканчиваются образованием колейности при высоких температурах воздуха или трещин при низких. Пока не найдено достойного выхода и с обеспечением дорожных объектов щебнем, особенно мелких фракций. Объемов производимого в Микашевичах на фоне  возрастающих задач дорожного строительства явно недостаточно, себестоимость же добываемого в Глушковичах Лельчицкого района остается довольно высокой из-за немалых расходов на перевозки. Проработка планов строительства 125-километровой железнодорожной линии Глушковичи — Мозырь — Словечно, которая могла бы существенно снизить затраты на транспортировку щебня, приостановлена на неопределенный срок. Изыскание в государственной казне почти 60 миллиардов рублей на реализацию этого проекта пока не представляется возможным…