Болевой порог наших дорог

Сеть автомобильных дорог общего пользования составляет у нас более 85 тысяч километров, в том числе 15,4 тысячи километров — республиканские автотрассы, свыше 70 тысяч километров — местные. В стране насчитывается также порядка 5300 мостов и путепроводов. Но сегодня каждый шестой километр дорог, связывающих райцентры с сельскими населенными пунктами, остается грунтовым, и в распутицу проехать здесь довольно проблематично. Зафиксирован предельный износ экскаваторного и грузового парка, укаточной техники, у предприятий, занимающихся ремонтом, зачастую не хватает мощностей.

Около 80 процентов асфальтобетонных покрытий эксплуатируется в республике сверх допустимых межремонтных сроков

Сеть автомобильных дорог общего пользования составляет у нас более 85 тысяч километров, в том числе 15,4 тысячи километров — республиканские автотрассы, свыше 70 тысяч километров — местные. В стране насчитывается также порядка 5300 мостов и путепроводов. Но сегодня каждый шестой километр дорог, связывающих райцентры с сельскими населенными пунктами, остается грунтовым, и в распутицу проехать здесь довольно проблематично. Зафиксирован предельный износ экскаваторного и грузового парка, укаточной техники, у предприятий, занимающихся ремонтом, зачастую не хватает мощностей.

Есть, вероятно, смысл вспомнить устоявшееся выражение про дороги: это, мол, извечная наша проблема, как, впрочем, россиян и украинцев. Со временем белорусы, кстати, стали выделяться на фоне соседей, особенно это касается трасс республиканского значения. Здесь прогресс налицо. Но есть ведь еще и так называемые коммунальные дороги, которые часто меняют свой статус. Асфальтобетонное полотно плавно переходит в разряд гравийных, а гравийное — в семейство грунтовых. Это наводит на мысль о необходимости срочно что-то предпринять.

В решении проблем мог бы помочь частный инвестор, однако разосланные при поддержке МИД и Минэкономики различным компаниям предложения о сотрудничестве активного отклика не находят. Виной тому долгая, порядка 35 лет, окупаемость подобных проектов, а также все еще низкая пропускная способность отечественных дорог. А без возможной прибыли инвестор, естественно, за работу не возьмется.

Между тем сегодня только в Минской области 90 процентов местных трасс нуждаются в ремонте. Если в 1999 году в области было построено и отремонтировано 2,4 тысячи километров дорог, то в 2010-м — немногим более 300 километров. Некоторые участки находятся в предаварийном состоянии, наблюдаются потеря несущей способности дорожной «одежды», колейность, глубокие трещины, по которым только на тракторе и проехать. Практически остановилась и реализация намеченных мероприятий по реконструкции 2 тысяч километров грунтовок, которые являются подъездами к сельским населенным пунктам.

К тому же нередко ремонт местных дорог ведется низкими темпами и некачественно. Уже в этом году проведенные Комитетом госконтроля проверки выявили более 40 видов нарушений в деятельности КУП «Минскоблдорстрой», в том числе даже криминального характера. В частности, руководящие работники нескольких организаций придумали преступную схему, по которой похищали битум и реализовывали его через коммерческие структуры.

Встречались факты неэффективного использования бюджетных средств, имущества, не соблюдались технологии укладки асфальта, нормативные сроки выполнения работ, что приводит к удорожанию строительства. Так, ДРСУ № 169 на 4 месяца затянуло ремонт автотрассы Руденск — Марьина Горка — Талька и на 3,5 месяца ремонт дороги Руденск – Новополье — Корма. А время — это деньги, в данном случае закатанные в асфальт.

По мнению ученых-практиков, явно недостаточная работа проводится по снижению производственных затрат и повышению эксплуатационных характеристик автодорог за счет внедрения современных материалов и технологий. А ведь значительные суммы бюджетных средств выделяются именно для этого. Однако, как показывает практика, в ряде случаев в повседневной работе перспективные новинки не применяются. Скажем, при выборочной проверке из 10 научно-исследовательских разработок в деятельности РУП «Минскавтодор—Центр» использовались только две. Вот и приходится ежегодно по старинке «латать» асфальт, проводить так называемый ямочный ремонт.

Зачастую зарплата работников растет опережающими темпами, в сравнении с  производительностью труда, завышаются объемы работ. К примеру, по данным Комитета госконтроля, бобруйское ДРСУ № 56 при строительстве моста через реку Сож завысило фактическую стоимость объекта на 18,4 миллиона рублей.

Усилением дисциплины и повышением качества можно, конечно, добиться каких-то перемен. Но глобальная проблема — отсутствие должного финансирования, вопрос о котором неоднократно поднимал директор Департамента «Белавтодор» Минтранса республики Анатолий Лытин. Так, программа «Дороги Беларуси» в 2010 году была обеспечена средствами республиканского бюджета всего на 50 процентов. Как следствие, капитальный ремонт трасс выполнен лишь на 21 процент от установленного задания, текущий — на 57 и на столько же процентов их реконструкция.

Между тем в 2011 году дорожникам страны предстоят довольно объемные и ответственные задачи. Необходимо завершить начатое по указу Президента строительство объездной дороги вокруг заповедного леса Национального парка «Беловежская пуща». Трасса протяженностью около 190 километров проходит через Каменецкий и Пружанский районы Брестской и Свислочский Гродненской областей, а местные жители назвали ее «Беловежский БАМ». Полным ходом идут работы на подъездных путях к АЭС в Островецком районе, продолжается дальнейшая реконструкция участков магистралей Минск — Могилев и Минск —Гомель. А вот реализация Республиканской программы развития сельских территорий на 2011—2015 годы пока, можно сказать, стоит на месте.

Конечно, на все, что сейчас необходимо реконструировать, ремонтировать и строить, бюджета не хватает и не хватит. Нужно, очевидно, наряду с ужесточением контроля суметь привлечь инвесторов и, как это непопулярно не звучит, делать международные трассы платными и для отечественных автолюбителей. С таким предложением выступал и Департамент «Белавтодор». Полученные деньги можно направлять на благоустройство многострадальной местной дорожной сети. Ведь ситуация здесь, прямо скажем, критическая. Только в Минской области почти пять тысяч сельских населенных пунктов расположены рядом с трассами, и почти к половине из них нет подъездов с асфальтобетонным покрытием. По сути дела, дорог не существует, есть проторенные жителями тропы. А «бездорожье — всегда дороже» — гласит старая народная мудрость.

Александр ШЕВКО, «БН»

Заметили ошибку? Пожалуйста, выделите её и нажмите Ctrl+Enter
Версия для печати
Заполните форму или Авторизуйтесь
 
*
 
 
 
*
 
Написать сообщение …Загрузить файлы?