Без средств, но… с перспективой

СЕТЬ автомобильных трасс общего пользования составляет в республике более 86 тысяч километров, в том числе 15,5 тысячи километров — республиканских, по которым идет основной грузо- и пассажиропоток. Между тем износ многих из них достиг критического уровня. За последние три года физические объемы работ по капитальному ремонту сократились в 15 раз, по текущему — в 2 раза. На 80 процентах республиканских дорог превышены межремонтные сроки, около 10 тысяч километров не ремонтировались четверть века. Еще более плачевная ситуация на сети местных автомобильных дорог, эксплуатационное состояние которых постоянно снижается, и проехать к некоторым отдаленным деревням стало проблематично.

Финансовые возможности, которыми располагает Департамент «Белавтодор», позволяют капитально отремонтировать дорогу раз в 150 лет

СЕТЬ автомобильных трасс общего пользования составляет в республике более 86 тысяч километров, в том числе 15,5 тысячи километров — республиканских, по которым идет основной грузо- и пассажиропоток. Между тем износ многих из них достиг критического уровня. За последние три года физические объемы работ по капитальному ремонту сократились в 15 раз, по текущему — в 2 раза. На 80 процентах республиканских дорог превышены межремонтные сроки, около 10 тысяч километров не ремонтировались четверть века. Еще более плачевная ситуация на сети местных автомобильных дорог, эксплуатационное состояние которых постоянно снижается, и проехать к некоторым отдаленным деревням стало проблематично.

Сельские — не значит второстепенные

Не зря говорят, что автомобильные дороги — визитная карточка любой страны. По ним судят об экономическом развитии государства, благосостоянии ее жителей. В нашей республике качество главных автомагистралей за последние годы значительно улучшилось, однако состояние некоторых дорожных артерий по-прежнему оставляет желать лучшего. Ямочный ремонт не решает проблемы восстановления изношенных дорожных покрытий, что ведет к их постепенному разрушению. В прошлом году капитальный ремонт проведен только на 150 километрах, поэтому остается латать трассы.

Перефразируя известное выражение, здесь вопрос о двух концах, констатируют в «Белавтодоре». Средства на содержание дорожной сети значительно уменьшились, в то время как требования постоянно возрастают. Тем не менее у нас в республике еще остается 11 тысяч километров грунтовых и 26,5 тысячи километров гравийных дорог. Больше всего их в Витебской и Могилевской областях.

Вывести местную сеть из критического состояния может восстановление существовавшего ранее в Беларуси дорожного фонда. Таково мнение начальника управления содержания дорожной сети Департамента Александра Головнева.

По словам специалиста, при наличии дорожного фонда и главных источников его наполнения можно было прогнозировать объемы поступлений и планировать работы. Сейчас же Департамент полностью зависим от бюджета.

— Местная сеть — один из критических вопросов, и это касается не только зимнего содержания, но и в целом состояния дорог, — подчеркивает Александр Головнев. — Сегодня говорить о том, что они могут выдержать стабильные снегопады и сильные морозы, я бы не решился. К тому же надо учитывать, что именно в Беларуси дорожное покрытие эксплуатируется при колоссальной разнице температур — от минус 30 до плюс 40 градусов по Цельсию.

Замечу, что местные трассы не находятся в ведении Департамента. Вместе с тем Министерство транспорта и коммуникаций как орган государственного управления разрабатывает для такого типа дорог нормативы и требования, в том числе по их содержанию.

Специалист также отмечает, что отмена в Беларуси единого дорожного фонда больше всего сказалась именно на местных и межхозяйственных трассах, подъездах ко многим сельским населенным пунктам. Финансирование их содержания значительно уменьшилось или прекратилось вовсе. Теперь многое, если не все, зависит от руководителя сельхозпредприятия. Представители местных органов власти, ГАИ и Департамента «Белавтодор» дважды в год проводят контрольные осмотры всей сети автотрасс общего пользования. Выводы вполне предсказуемые: эксплуатационное состояние местных дорог снижается, качество их содержания тоже.

По мнению Александра Головнева, дорожный фонд позволял рассчитывать на четкие источники финансирования и только целевое использование средств. Напомню, денежные ресурсы поступали, в частности, за счет акцизов с бензина, налогов при покупке автомобиля. Сейчас это могли бы быть те же акцизы, сборы за проезд по платным дорогам, система которых расширяется, дорожный сбор при техосмотре.

Кстати, дорожные фонды вновь введены в России. В результате финансирование дорог увеличилось в зависимости от региона в 2—12 раз. Возможно, поэтому в соседней стране сейчас осваиваются огромные объемы дорожного строительства, а автомагистрали приобретают вполне европейский облик.

Без инвестиций не обойтись

Недавно исследование по состоянию автомагистралей провели социологи известного Института Гэллапа. В нем приняли участие водители из 148 стран. Им предлагалось ответить всего лишь на один вопрос: довольны ли вы дорогами? Всемирный показатель говорит, что 59 процентов удовлетворены дорожным покрытием. Для Беларуси эта цифра составила 52 процента. У Беларуси — 67-я позиция в мире и 4-я — среди стран бывшего Советского Союза. Первое место в этом блоке заняла Грузия, последнее — Молдова. А в общем рейтинге наша страна расположилась между Лаосом и Боливией, обогнав, правда, Италию и Грецию.

А в целом на планете, по версии Института Гэллапа, лучшие дороги в Объединенных Арабских Эмиратах, Люксембурге и Гонконге, худшие — на островах Коморы (Африка), в Центральной Африканской Республике и Гвинее.

Да, основные трассы у нас в нормальном состоянии. Они все с твердым покрытием. Например, автомагистраль Москва — Минск — Брест (М 1) по индексу ровности отвечает международным параметрам. Единственный недостаток — наличие на ней наземных пешеходных переходов, что для дороги такой категории недопустимо. По мнению экспертов, здесь должно быть барьерное ограждение на всей трассе. Этот вопрос уже решается, и тогда допустимая скорость, вполне возможно, будет увеличена.

При модернизации и строительстве в республике новых автомагистралей учитываются все международные требования. Так, после завершения полной реконструкции отрезка трассы М 4 Минск — Могилев она станет самой технологичной и безопасной в стране. Во всех лесных массивах с 79 по 150 километр уже установлены сетки, которые препятствуют появлению животных на дороге. Кроме того, по всей дороге устанавливаются металлические или тросовые ограждения, которые препятствуют лобовым столкновениям. Все пересечения с республиканской дорогой выполнены в разных уровнях. Остались только съезды к малонаселенным пунктам и сельхозугодьям. Более половины пешеходных переходов тоже сделаны в разных уровнях, в основном подземные.

На автомагистрали применены самые современные материалы и технологии. К примеру, один из уникальных объектов — мост в райцентре Березино. Пропускная способность старого моста давно не справлялась с огромным автомобильным потоком в обе стороны. Его металлическая конструкция была сделана еще в довоенной Германии, а в Беларусь привезли в качестве трофея. При создании проезжей части конструкторы отказались от стандартного монолита и применили необычное металлическое пролетное строение. Это позволило не только сэкономить металл при возведении объекта и уменьшить вес всей конструкции, но и сделать ее более долговечной.

Перед открытием движения этот мост прошел не одну проверку. Каждый пролет тестировали гружеными самосвалами, а сварные швы конструкции проверяли аппаратами УЗИ. Всего на строительство 360-метрового моста ушло более 3,5 тысячи тонн металла. Даже самые опытные мостостроители не скрывали, что эта металлоконструкция — одна из самых сложных в стране.

В Департаменте «Белавтодор» признают, что со строительством новых дорог проблем нет — оно осуществляется за счет белорусских и иностранных кредитов. Так, на реконструкцию могилевской трассы выделил средства Беларусбанк, за счет кредита Всемирного банка модернизируется дорога М-5 Минск — Гомель. Подписано генеральное соглашение между Эксимбанком Китая и белорусским Правительством о предоставлении льготного кредита на финансирование реконструкции дороги Бобруйск — Жлобин.

Погашать взятые в кредит средства частично планируется за счет выручки от проезда международных перевозчиков. Но не пора ли пересмотреть приоритеты и обратить внимание на местную сеть?

Нужны дела, а не декларации

Конечно, строительство автомагистралей — это и инвестиции, и налоги, и занятость населения. Стоимость одного километра 4-полосной дороги сегодня — от 1,5 до 4 миллионов долларов. Средний срок окупаемости белорусских дорог — 7,2 года. Так что это достаточно эффективное вложение денег. Причем мы практически не используем импорт. Песок, цемент, щебень, битум — все белорусское. А вот дорожно-строительную технику, те же асфальтоукладчики, у нас не производят, и приходится закупать за границей. Но бюджетных денег сегодня недостаточно, назрела реальная необходимость экономить.

Министерство транспорта и коммуникаций планирует сократить в 2013 году полторы тысячи рабочих мест, включая 250 административно-управленческих должностей. Людей переведут на другие работы, более востребованные экономикой, в том числе в Минтрансе. Это позволит сэкономить порядка 50 миллиардов рублей, которые ведомство намерено потратить на ремонт дорог.

Еще в июне прошлого года на заседании Президиума Совета Министров руководители Минтранса говорили и о реформировании дорожной отрасли Беларуси.

Предлагалось осуществить ее в два этапа. На первом — передать автомобильную дорогу М-1/Е30 Брест — Минск — граница России из хозяйственного ведения РУП «Белавтострада» областным автодорам по территориальному принципу. Такая мера позволит сократить 6—8 дорожно-эксплуатационных управлений, объединив их с аналогичными структурами в областных предприятиях республиканских автодорог, уменьшить затраты на содержание производственных баз, улучшить взаимодействие с областными исполнительными комитетами.

На базе РУП «Белавтострада» планируется создание предприятия — владельца национальной системы платных дорог. Минтранс предложил также ликвидировать РУП «Белдорресурсы», возложив функции поставки основных дорожно-строительных материалов на ОАО «Дорстройиндустрия».

Кроме того, говорилось и о создании холдинга дорожно-строительных организаций, в распоряжение которого будет передан пакет акций предприятий, принадлежащих государству. Как считают разработчики, формирование холдинговой структуры позволит значительно повысить значимость дорожной отрасли при проведении международных тендеров и концентрировать силы на важнейших стройках страны. Существенно упростится механизм распоряжения имуществом внутри холдинга, решатся вопросы договорных отношений.

Озвучена также идея создания структуры единого технического надзора за всеми видами работ на автодорогах общего пользования.

Первые, хотя и скромные, шаги уже сделаны. На сайте Департамента «Бел- автодор» появилась возможность просмотра оперативной информации о дорожных условиях. Теперь водитель перед тем как отправиться в путь может в любой момент оценить условия на основных белорусских дорогах по Интернету.

Все данные собирают более 50 дорожно-измерительных станций, установленных на автотрассах республики. Выбрав на карте инфоцентра дорожников интересующий участок, можно увидеть фото магистрали в режиме онлайн, получить данные о температурах воздуха и покрытия, виде осадков, видимости и состоянии покрытия.

Дорогу осилит идущий — гласит древняя пословица. На мой взгляд, главное сейчас не останавливаться на полпути, нужны конкретные дела, а не только декларации.

Александр ШЕВКО, «БН»

Заметили ошибку? Пожалуйста, выделите её и нажмите Ctrl+Enter
Версия для печати
Заполните форму или Авторизуйтесь
 
*
 
 
 
*
 
Написать сообщение …Загрузить файлы?
Новости
Все новости