В новом году стоимость курсов вождения может вырасти до миллиона рублей
Курсанты белорусских автошкол озадачены. Сдать практический экзамен в ГАИ стало гораздо труднее. Теперь вместо привычных 5—10 минут им придется колесить по городу все 20. С чем это связано? Как снизить аварийность среди неопытных водителей? Что мешает автошколам готовить уверенных в себе шоферов? Своими мнениями с журналистами «Р» поделились Евгений КАРПОВИЧ, заместитель начальника УГАИ МВД Беларуси, Владимир ПИУЛЬСКИЙ, заместитель начальника УГАИ ГУВД Мингорисполкома, Павел БОЖАНОВ, начальник отдела по безопасности на транспорте и лицензированию Министерства транспорта и коммуникаций республики, Михаил СВИСТУН, заведующий отделом БелНИИТ «Транстехника», Анатолий ШЕВЧЕНКО, председатель Белорусской автомобильной федерации, Виналий КЛЫШЕВСКИЙ, директор ОАО «Центральный автомобильный учебный комбинат» и Сергей ШУБИЧ, директор автошколы «Атлант-М».
Останется одна эстакада
Е.К.: Мы вынуждены были пойти по пути изменений — бьем рекорды аварийности среди молодых водителей. Вчерашние курсанты автошкол – самая проблемная категория. Больше всего аварий на счету водителей со стажем до трех лет. Потом идет резкий спад. Официальные изменения в наши документы пока не внесены — их согласованием сейчас занимаются Министерство юстиции и все заинтересованные ведомства. Порядок проведения практического экзамена в данный момент регламентируется постановлением МВД Беларуси № 156. В него и будут вскоре внесены все те изменения, о которых мы говорим.
«Р»: В чем же суть изменений?
Е.К.: Количество элементов на первом этапе практического экзамена сокращается до одного, время же в условиях реального городского движения увеличивается до 20—30 минут. В последнее время мы все чаще сталкиваемся с серьезной проблемой: вместо того чтобы в соответствии с программой практиковаться в городе или на загородных дорогах, курсанты сиднем сидят на автодроме и отрабатывают 4 стандартных элемента. С одной стороны, происходит некоторое искажение учебного процесса, с другой — мы видим: идет целенаправленная подготовка к сдаче экзамена в ГАИ. Не секрет, многим курсантам-девушкам нужно значительно больше времени, чтобы разобраться с диагональной парковкой, заехать на эстакаду или, скажем, развернуться во дворике. Вместо 2 часов это может вылиться в 4, а то и в 6… В итоге пропадают часы, отведенные на другие учебные моменты.
«Р»: И все-таки, что-то уже изменилось на площадке и в городе?
В.П.: Да, экзамен в городе принимаем не менее 20 минут, причем максимальное количество штрафных баллов не изменилось. Их по-прежнему 10. На площадке все по-старому…
Е.К.: Однако до нового года из четырех элементов останется только один – эстакада.
С.Ш.: В целом новшества приветствую, но, по-моему, это неминуемо создаст очереди. Считайте сами: при норме 20 минут четыре человека будут сдавать экзамен в городе минимум 1 час 20 минут. А если группа 25 человек — двое суток. Уже сейчас после внутреннего экзамена мои курсанты ждут приглашения в МЭО ГАИ полтора месяца (недавно этот срок составлял 15—20 дней).
В.П.: Мы не отрицаем: действительно, сейчас экзаменаторов не хватает. Поэтому уже подготовлен рапорт в Управление ГАИ МВД: число экзаменаторов на вождении предлагаем увеличить вдвое.
«Р»: А что с маршрутами? Изменятся ли они?
В.П.: По нашему мнению, следует отказаться от нынешних маршрутов-схем и перейти на иной принцип приема экзамена, когда навыки водителя будут проверяться в реальных условиях. Что имеется в виду? Подъедьте в будний день в район улицы Семашко и посмотрите: все 6 учебных маршрутов заняты машинами из автошкол. Идет банальное натаскивание курсантов… Мы хотим, чтобы будущий водитель до последнего момента не знал, на каких улицах он будет сдавать экзамен. Сегодня, например, мы едем на Юго-Запад, завтра – в Серебрянку, послезавтра – в Уручье и т.д. Это будет более объективно.
Е.К.: Хотел бы добавить. Вскоре мы вообще откажемся от площадки и будем принимать экзамен только в условиях реального движения. Первый этап будет проходить в городе, а второй – на загородных трассах (где и происходит львиная доля всех серьезных аварий).
А.Ш.: Лично я считаю, что площадка должна остаться. Без знания азов, которые развивают чувство габаритов автомобиля, на дорогу вообще выезжать нельзя. Посмотрите: счет ДТП во дворах и на парковках в столице идет на тысячи. Если ГАИ откажется от площадки, этих аварий станет еще больше.
Е.К.: Не думаю. Ведь в самих автошколах эти элементы никуда не денутся. Просто мы будем проверять их во время реального экзамена в городе.
«Р»: Будет ли отличаться продолжительность практического экзамена в Минске и в районе?
Е.К.: Завтра же свежеиспеченный выпускник Лепельской или Столинской автошколы с правами в кармане сядет в автомобиль и приедет в столицу с ее оживленным движением. Поэтому незачем вводить какие-то отдельные правила для приема экзаменов в различных городах и населенных пунктах.
Билеты заменит опросник?
«Р»: Сейчас на практическую подготовку курсанта в автошколе отводится 40 учебных часов, или 19 занятий. Планируется ли скорректировать эту норму, учитывая почти шестикратное увеличение продолжительности экзамена в ГАИ?
Е.К.: Не вижу здесь никаких противоречий и считаю, что 40 часов более чем достаточно для подготовки молодого водителя. Разумеется, если грамотно организовать учебный процесс и использовать отведенные занятия по назначению. Скажу больше… Если мы сравним наши учебные программы с нормативами ближайших соседей, убедимся, что продолжительнее нет ни у кого (разве что в Литве). Кое-где пошли еще дальше. В Великобритании, например, экзамен в городе надо сдавать целый час. В Финляндии площадки нет уже давно: умения курсанта оценивают только в городе и на трассе. И эти страны в последнее время добились заметного снижения аварий.
П.Б.: Согласен с Евгением Леонидовичем. В то же время мы подготовили проект постановления правительства о внесении изменений в действующие программы подготовки водителей категории «В». Планируется уменьшить количество часов, отводимых на изучение технической части курса (устройство двигателя, трансмиссии, подвески). Это время будет отдано на основы безопасности дорожного движения. Думаем, это даст свой результат и снизит аварийность среди малоопытных водителей.
«Р»: А что думают директора автошкол об изменении учебной программы? Надо ли в нее что-то добавить или исключить?
С.Ш.: Первое. Очень бы хотелось, чтобы программа практической подготовки в городе была увеличена. А мы частенько протираем резину на площадках… Второе. ГАИ запрещает сдавать экзамен на автомобилях с коробкой автомат. Но очень многие курсанты приходят в автошколу, зная, что в гараже или на стоянке их уже дожидается машина именно с такой коробкой передач. В итоге сдают на механике и по новой начинают учиться уже на дороге. В Германии и Финляндии давно решили этот вопрос: купил автомат, — пожалуйста, учись. Но и в правах затем проставят соответствующую отметку. Сел за руль МКПП – заплати штраф… Третье. Поддерживаю предложения о постоянной ротации экзаменационных маршрутов, а также сокращении зачетных элементов на парковке. Показал, что умеешь трогаться и заезжать на эстакаду, — достаточно. Все остальное продемонстрируешь в городе. Четвертое. Исключил бы из учебной программы все вопросы, не связанные с компетенцией того водителя, которого готовит автошкола. Мопед, гужевая повозка, велосипедист, кто считается пешеходом, кто нет… — скажите, зачем им 79 терминов, которые приходится вызубривать наизусть? Не лучше ли потратить это время на ролевые игры и отработку конкретных моментов на перекрестках? Пятое: 75—80 процентам курсантов при условии добросовестности вполне достаточно 40 часов на усвоение азбуки вождения. Исключения из правил есть всегда, но их немного, и здесь все можно решить индивидуальной программой.
В.К.: Я, как и коллега, считаю, что по отдельным главам программу имело бы смысл сократить. Например, 16 часов медицины — много и неэффективно. Все равно вчерашний курсант не поможет пострадавшему с переломом позвоночника. Скорее навредит… О времени практического обучения вождению отвечу однозначно: только индивидуальная программа. Основная масса курсантов в нашей автошколе – девушки и женщины от 17 до 65 лет. Одним достаточно 20 часов, вторым мало и 60, третьим и вовсе не дано сидеть за рулем. Не надо всех равнять под одну гребенку.
«Р»: Что скажут Минтранс и ГАИ о «лишних» вопросах, терминах и индивидуальной подготовке будущих водителей?
М.С.: Билеты для водителей категории «В» мы пытаемся сделать цент-рализованными, о чем уже велись консультации с Управлением ГАИ МВД. Давайте мы и вправду разработаем опросник на 1000—1500 вопросов, разместим его на всех доступных Интернет-ресурсах, опубликуем в газетах. Если курсант знает ответы на них, он знает и Правила дорожного движения. Имело бы также смысл свести до минимума вопросы, требующие бездумного запоминания и заучивания, а не знаний. Оговорюсь: все это дело не одного дня или недели. Требуются тщательная проработка и научный подход. Можно до бесконечности говорить об индивидуальных программах, но в условиях фиксированной предельной стоимости обучения это сразу же обернется приписками. Наша позиция такова: должен быть минимум, который курсант обязан знать. Сегодня это 40-часовая программа практической подготовки вождению. Хочет человек получить дополнительные занятия – пусть платит деньги за дальнейшее обучение. А по поводу медицины частично соглашусь, частично нет. Да, неспециалисту трудно оказать первую медицинскую помощь при переломе позвоночника или, например, внутреннем кровотечении. Но если пострадавший, не дай бог, умер у вас на глазах из-за потери крови, а вы могли ее остановить, соответствующую статью УК пока еще никто не отменял. Так что наложить жгут или давящую повязку должен уметь каждый водитель вне зависимости от стажа вождения. И еще. Давно назрел вопрос о профессиональном отборе будущих водителей в медучреждениях. Ведь сегодня справки выдаются практически всем. Поэтому вопрос об ужесточении процедуры отсева по-прежнему открыт.
На инструкторов заведут дела
«Р»: Вопрос председателю Белорусской автомобильной федерации. Какие меры, на ваш взгляд, позволят снизить аварийность среди молодых и малоопытных водителей?
А.Ш.: В последние годы мы неоднократно проводили акцию «Спортсмены – за безопасность дорожного движения», где демонстрировали нестандартные приемы управления автомобилем, которые могут помочь автомобилисту с честью выйти из сложной дорожной обстановки. Люди подходили, интересовались, где этому можно научиться, но продолжения за этим не следовало: все упирается в материальную базу. Негде тренироваться. На мой взгляд, в Беларуси во всех областных центрах должны появиться специальные тренировочные площадки для молодых водителей, куда можно приехать с инструктором и отработать сложные элементы вождения либо приемы езды на скользком покрытии.
«Р»: После автошколы водители чувствуют себя за рулем некомфортно. Многие готовы заплатить деньги, чтобы взять уроки у профессионала. Но где найти такие курсы? Наверное, сегодня нужна дополнительная углубленная подготовка на базе автошкол или других организаций.
М.С.: Отдельные учебные организации могут докатать «зеленого» водителя уже с правами, но это пока редкость. Мы разработали проект программы по повышению квалификации водителей. Услуга подлежит обязательной сертификации. Право ее оказания будет дано отдельным учебным организациям (одна-две на каждую область и на столицу). При выборе будем учитывать профессионализм мастеров, состояние учебных автомобилей и автодромов. Водители, которые работают по найму, будут обязаны повышать квалификацию один раз в пять лет. Индивидуальные автовладельцы – по желанию. Программа рассчитана на 40 часов. Это тренажерная и автодромная подготовка, плюс немного теории. Проект программы скоро поступит на утверждение в Совет Министров Беларуси.
П.Б.: Специалист специалисту рознь. Важно различать экстремальное и безаварийное вождение. Кто-то может научить и трюкам на дороге. Но зачем, к примеру, новичку делать «полицейский разворот»? По программе, о которой говорит Михаил Сергеевич, готовить хороших водителей будут не спортсмены-лихачи, а высококлассные специалисты в области обучения приемам безопасной езды на автомобиле.
А.Ш.: Но разве достаточно у нас в стране таких профессионалов? Однажды на автодроме Боровая под Минском я видел, как тренируются мастера по вождению. Остался в шоке. Было чувство, что они сами недавно окончили водительские курсы. Такого же мнения были и специалисты, мои знакомые, которые тренировали этих «мастеров». Сегодня почти любой, у кого трехлетний стаж за рулем, может работать инструктором в автошколе. Возможно, для людей этой профессии пора устраивать экзамены на получение личных сертификатов, своего рода гарантов качества.
М.С.: Что-то подобное планируется. БелНИИТ «Транстехника» создает республиканскую персонифицированную базу данных мастеров производственного обучения вождению. Здесь будут собраны своего рода личные дела с указанием всех достижений и проколов (от процента сдачи экзамена в ГАИ до аварий с участием вчерашних учеников-курсантов). Готовится и компьютерная тест-программа для будущих мастеров. Скоро она станет обязательным испытанием при приеме на работу в автошколу.
А.Ш.: По известным всем причинам пригласить хороших специалистов трудно. Один знакомый директор автошколы как-то признался мне: «Я готов взять любого, потому что машины простаивают, а учить некому». Это очень нервная работа, связанная с постоянным риском и напряжением, и за нее нужно хорошо платить. А это сегодня не так… Получается, круг замкнулся на качестве подготовки. И повысить его никак не удастся, пока государство не позволит автошколам отпустить планку ценообразования.
«Мы тонем в убытках…»
С.Ш.: Действительно, главная проблема сегодня — в ценах. Непонятно, из каких расчетов взялась предельная стоимость курсов 599 080 рублей. Этого явно недостаточно. В калькуляцию не входит аренда класса, автодрома, офиса и т.д. Уравниловка по стоимости курсов не учитывает и затраты на ремонт автомобилей разных годов выпуска. Мы не укладываемся в спущенную сверху сумму и тонем в убытках – уже 79 миллионов рублей.
В.К.: ЦАУК еще в большем минусе. За десять месяцев этого года — 214 миллионов рублей.
«Р»: Как Минтранс предлагает разрулить эту ситуацию?
М.С.: Предельная стоимость курсов вождения в январе 2006 года и в мае этого была пересмотрена в сторону увеличения. Правительство может опять увеличить верхний предел, скажем на 100 тысяч рублей. Но постоянное повышение в таком виде — замкнутый круг. Поэтому мое мнение – пора отменить предельные тарифы и вернуться к прежней системе ценообразования. Хочешь повысить стоимость своих услуг – иди в местный исполком и доказывай, что тебе нужен такой тариф, а не другой. Иного выхода не вижу. Нам предлагали варианты. Например, поделить все учебные организации на уровни, как отели: хорошая с дорогими иномарками – пять звезд, плохая с «жигулями» – три. То есть установить разные цены для разных категорий. И что мы получим: хорошие мастера уйдут туда, где больше платят, государственные автошколы не выживут…
П.Б.: Минтранс проводил экономическое исследование. Сегодня в Беларуси треть автошкол работают с нулевой рентабельностью. Средняя по республике рентабельность деятельности по подготовке и переподготовке водителей не превышает 10 процентов. А чтобы развиваться, надо минимум 15 процентов рентабельности. Ситуация, как видите, трудная. С предложением по отмене предельных тарифов мы обратились в Совет Министров, после чего стали готовить проект нормативного акта.
«Р»: Значит, можно ожидать, что плата за курсы вождения подскочит до миллиона рублей?
П.Б.: Для нормального развития автошкол на основании экономического анализа, проведенного Минтрансом, стоимость курсов подготовки водителей надо увеличить в среднем на 200—300 тысяч рублей. Получается сумма в районе 800—900 тысяч. Согласен, если организации нужны дорогие запчасти на новые автомобили, то стоимость может быть выше 1 миллиона рублей. Но и эту сумму директор обязан обосновать из расчета своих расходов. Ажиотажа вокруг стоимости не будет, поскольку тарифы будут регистрироваться в управлениях ценовой политики местного органа власти.
«Р»: Как скоро новшества будут узаконены?
П.Б.: В лучшем случае к концу года.
«Р»: Значит, у тех, кто только собирается поступать в автошколу уже почти нет возможности проскочить по нынешним ценам. По крайней мере, в столице, где очередь на обучение расписана до мая, а то и дальше…
П.Б.: Дополню, если нам удастся уйти от фиксированных цен, то возраст учебного автомобиля не должен будет превышать 10 лет. Учиться нужно на безопасных машинах. Директора автошкол, конечно, не в восторге, но большинство нас понимает.
Нужен ли психолог автошколе?
«Р»: Что, помимо старых машин, вас не устраивает в автошколах?
М.С.: Нарушений достаточно. От приписок пробега учебного транспорта до нетрезвых мастеров. К сожалению, чаще всего страдает программа вождения. Типичная картина: вместо положенных двух часов курсант откатывает час. Смотрим документы: в путевом листе написано одно, в книжке учета вождения курсанта — совсем другое… Могу пообещать: как только автошколы получат право самостоятельно определять стоимость обучения, мы станем жестче подходить к проверкам.
П.Б.: Применяются три меры воздействия в отношении нарушителей: приостановка набора очередных учебных групп (около 100 случаев с начала года), отказ в продлении срока действия сертификата соответствия (14 фактов) и аннулирование сертификата. На крайнюю меру в этом году приходилось идти пять раз.
«Р»: Отвечает ли автошкола за своих бывших курсантов после экзамена в ГАИ?
М.С.: Если выпускник со стажем до года попал в аварию, автошкола получает письмо. Это повод для проведения БелНИИТ «Транстехника» внеочередной проверки. Наказание может быть вплоть до увольнения учителей и мастеров производственного обучения и закрытия организации. В этом году по следам тяжких аварий нам поступило три представления из органов внутренних дел. Одной автошколе в Витебске не продлили срок действия сертификата соответствия. Сейчас она закрыта. Еще одна столичная автошкола едва не лишилась сертификата из-за бывшей курсантки, которая в Любанском районе выехала на встречную полосу и погубила семью из трех человек. Посмотрели документы – училась девушка великолепно, испытания в ГАИ прошла с первого раза…
А.Ш.: Небольшая ремарка. В Беларуси сегодня очень слабо поставлена психологическая реабилитация молодых водителей, попавших в аварию. Как правило, после первого ДТП они с большим трудом снова садятся за руль, теряют веру в собственные силы и начинают паниковать в элементарных ситуациях. В каком состоянии такой водитель едет потом в потоке машин, догадаться нетрудно… Думаю, имело бы смысл ввести в автошколах республики штатную должность психолога, который бы готовил курсантов к таким ситуациям на дороге.
«Р»: Давайте подумаем, как еще можно помочь водителям с малым стажем. Коль это самая проблемная категория, может, ГАИ стоит придумать акцию по их защите. Помогаете же вы пешеходам, машинам «скорой помощи»…
В.П.: По нашим наблюдениям, только 10—20 процентов водителей со стажем вождения до двух лет ездят с наклейкой «70», что должно быть обязательным. Остальные, наверное, этого стесняются. И напрасно. А что касается мероприятий ГАИ, то раз в квартал в Минске мы проводим акцию «Учебный автомобиль».
В.К.: Хотелось бы, чтобы Гос-автоинспекция не ограничивала эту акцию банальной проверкой технического состояния машин, то есть карательными методами, а реально помогала тем, кто ездит под знаком «У».
В.П.: Не вопрос. Сегодня же внесем в планы новую акцию – назовем ее «Молодой водитель». Будем останавливать в городе водителей с небольшим стажем и клеить на их автомобили знак «70».
«Р»: По личному опыту знаем: многие водители недолюбливают тех, кто рулит учебными авто и машинами со знаком «70». Не уступают дорогу, не пропускают в поток с полосы затора. Мол, раз «чайник», значит, стой. От этого новички еще больше нервничают и теряются.
С.Ш.: Если иные хамы не пропускают «скорую помощь» с сиреной, то что им до учебного автомобиля. Виной всему низкий уровень водительской культуры. В рамках учебной программы эту самую культуру не воспитаешь.
В.П.: В Советском Союзе новичкам выдавали временные водительские удостоверения на 2 года. Хорошо зарекомендовал себя – получаешь постоянн
