Белорусский торговый флот поднимает паруса. Что нам стоит его построить?

Для Беларуси, не имеющей прямого выхода к морю, создание своего торгового флота – вопрос особенно волнующий. Стать наравне с морскими державами — дело не только престижа, но в первую очередь экономической выгоды. Как говорится, средства, отданные иностранным перевозчикам, — это деньги, выброшенные в море… Беларусь многие годы «выбрасывала» свои кровные в море, но уже вскоре эта ситуация кардинально изменится. Программа развития водного транспорта, предусматривающая создание собственного морского флота, была принята в нашей стране еще в 1997 году. Но впоследствии она потребовала некоторой доработки. В ее новой редакции одним из важнейших пунктов стало интенсивное наращивание объемов морских перевозок внешнеторговых грузов. Решением правительства предусмотрена регулярная перевозка по морю грузов с участием белорусских транспортно-экспедиционных компаний. На 2005 год поставлена задача перевезти 2 миллиона 140 тысяч тонн внешнеторговых грузов на зафрахтованных белорусскими компаниями суднах. В следующем году морские перевозки следует увеличить до 2,5 миллиона тонн, а к 2010 году планируется выйти на объемы не менее 3,5 миллиона тонн. Сегодня отечественные компании пользуются услугами иностранных перевозчиков и фрахтуют суда под конкретный рейс. Услуга эта не из дешевых. Ежегодно при перевозке белорусских грузов по морю фрахтователи платят около 240 миллионов долларов. Однако в настоящее время белорусской стороной рассматривается возможность аренды судов. Это, безусловно, хороший знак. Ведь арендовать торговый корабль целесообразно только в тех случаях, когда экспортно-импортные потоки удается закольцевать, что подразумевает эффективную работу, без простоев. Министерство транспорта и коммуникаций Беларуси и «Белорусская судоходная компания» уверены, что разработать оптимальную схему перевозок для арендованных судов вполне реально, а потому относятся к начинанию с оптимизмом. Первое судно планируется арендовать уже в этом году по тайм-чартеру, то есть вместе с экипажем. Следующим этапом станет аренда торговых кораблей без экипажа – бербоут-чартер. При этом капитан и его помощники обязательно будут гражданами Беларуси. А на самом корабле поднимут Государственный флаг Республики Беларусь. В программе развития водного транспорта, безусловно, предусматривается и закупка судов, а также строительство своих собственных. Но это для нашей страны — дело достаточно трудоемкое и затратное, но знакомое. Поэтому такая возможность рассматривается. Суда типа «река—море» грузоподъемностью до 3 тысяч тонн может производить Речицкий судостроительный завод. Строить корабли большей грузоподъемности в Беларуси не представляется возможным: относительное мелководье наших рек не позволит потом вывести их в море. Поэтому прорабатывается вопрос о покупке судов за рубежом. Уже в 2006 году запланировано приобрести 2 корабля грузоподъемностью 30 тысяч тонн. Цена каждого из них колеблется от 20 до 30 миллионов долларов. Однако предполагается, что в течение 10 лет эти затраты смогут окупиться, а дальше каждое судно начнет приносить в бюджет страны не менее 1 миллиона долларов в год. Утвержденная правительством программа создания белорусского флота предусматривает до 2010 года приобретение пяти судов грузоподъемностью 30 тысяч тонн и пяти — 4 тысячи тонн. Все они будут предназначены для перевозки сухих грузов и контейнеров. После недавнего визита в Минск экс-губернатора Калининградской области Владимира Егорова активно обсуждается вопрос о том, что портом базирования будущей белорусской флотилии будет город Балтийск. Действительно, во время визита официальной делегации Калининградской области была проработана возможность участия Беларуси в создании портовой инфраструктуры в Балтийске (пункт Восточный), стороны также договорились о перевалке через ЗАО «Терминал ГМБ» миллиона тонн белорусских калийных удобрений в год. Целесообразность создания в Балтийске белорусского портового терминала будет определена после разработки технико-экономического обоснования. При этом следует отметить, что пропускная способность железнодорожной инфраструктуры Калининградской области весьма ограничена – сегодня здесь могут принимать не более 18 составов в сутки. Предварительные подсчеты показали, что модернизация Калининградского порта, в частности строительство здесь глубоководного причала, а также совершенствование железнодорожной инфраструктуры потребуют около 200 миллионов долларов. Что же касается порта базирования, заместитель министра транспорта и коммуникаций Беларуси Владимир Уласень считает, что его как такового не будет: заветная цель любого торгового судна — работа, а не стояние у причала.