У каждого горожанина бывает ситуация, когда среди ночи его будит чья–то сработавшая автосигнализация. При этом хозяева обычно не спешат спасать свое напуганное железо, что еще больше нервирует разбуженных соседей. Стада ночующих вокруг домов автомобилей растут с каждым днем. Они уже не только занимают асфальт, но и выползают на газоны. Спросонья начинает мерещиться мир, в котором землю заполонила цивилизация автомобилей, среди которых торчат столбики многоквартирных домов...
Пока до этого далеко. Но и сегодня автомобилизация создает все больше экологических и экономических проблем.
По количеству автомобилей мы еще отстаем от передовых стран. На тысячу жителей у нас приходится в среднем 261 автомобиль, в то время как в Германии — 545, а в США — примерно 600. Однако темпы автомобилизации в Беларуси весьма высоки — каждый год численность личного автотранспорта увеличивается на 7 — 8%. В результате уже сегодня на автомобили приходится 80% загрязнения воздушного бассейна Минска. Это — 170 тыс. тонн токсичных отходов в год.
Проблема не только в ухудшении экологической ситуации. Развитие инфраструктуры крупных городов не успевает за автомобилизацией. Если за последние 15 лет число автомобилей в Минске выросло в 3 раза, загруженность магистралей — в 2,4 раза, то протяженность городских улиц увеличилась всего на 10 процентов. Стали появляться заторы, а в перспективе возможен кошмар московских пробок. А ведь самый ценный отпущенный людям ресурс — это время, которое можно использовать или для работы, или для отдыха. Поэтому стояние в многочасовых пробках — бездарное растрачивание человеческого капитала.
К сожалению, в крупных белорусских городах пока не уделяют должного внимания грядущим рискам автомобилизации. В Минске, например, в центральной части города очень мало разноуровневых автомобильных развязок. Имеются, правда, проекты строительства подземных тоннелей: «ул. Академическая — ул. Сурганова», «ул. Жуковского — ул. Ульяновская», «ул. Ленина — пр–т Победителей». Но они потребуют серьезных капиталовложений, которые трудно найти в условиях мирового финансового кризиса. Но рано или поздно такие проекты будут реализованы и они обеспечат серьезный народнохозяйственный эффект. А сегодня работа ограничивается расширением проезжей части, строительством новых улиц.
Необходимы качественно новые подходы к решению проблемы. И они, на мой взгляд, должны заключаться в ограничении темпов автомобилизации.
Потенциальных автомобилистов прошу не волноваться: никто не будет запрещать гражданам покупать автомобили. Но городским властям нужно сделать так, чтобы люди предпочитали ездить общественным транспортом. Личное авто в центре города должно стать невыгодным!
Есть разные варианты достижения такой цели. Мне симпатичен опыт Праги, где в центре города существуют «синяя» и «желтая» зоны парковки. В «синей» зоне могут оставлять автомобили только люди, живущие в этом районе. При наличии прописки им выдается парковочная карточка на одну машину по относительно низкой цене — допустим, 30 евро в год. Такое разрешение могут получить и жители других районов города, но... по цене 1.000 евро в год. В «желтых» зонах может парковаться любой желающий, но только на два часа. Оплата на таких стоянках должна быть относительно небольшой. Предполагается, что этого времени хватит для решения вопроса в учреждении или для посещения магазина. Необходимо также активизировать строительство многоэтажных или подземных парковок. Капиталовложения в такие парковки обязаны окупаться, и тарифы не могут быть низкими.
Центр города не должен быть местом, где люди оставляют свои автомобили на весь рабочий день. Если они приезжают с дачи или из коттеджного поселка, то для них нужно организовать перехватывающие стоянки с низкими тарифами возле периферийных станций метро. Следует резко ограничить количество и размер ведомственных стоянок. Коммерческие структуры (банки, рестораны, представительские офисы) вполне могут покупать абонементы для парковки собственного и клиентского автотранспорта у коммунальных служб. В центральной части города желательно меньше строить развлекательных центров и крупных магазинов, нуждающихся в больших парковках. В этом плане считаю весьма разумным строительство новых спортивных сооружений в Минске на окраинах города.
Рискую спровоцировать массовое недовольство автомобилистов, считающих лучшим местом для ночной стоянки газон под окнами своей квартиры, а плату за парковку — непредвиденными расходами. Но дворы нужно очищать от избытка автомобилей. Сделать это будет нелегко, поскольку организованные стоянки в Минске способны принять не более трети всех имеющихся автомобилей. Поэтому пока экологическая милиция достаточно снисходительно относится к автомобильным стадам во дворах. Но одно дело — временная парковка на асфальте, совсем другое — ночевка на газонах и детских площадках.
Содействовать решению проблем со стоянками могут районные администрации. По их инициативе нужно организовывать выделение земель для строительства многоуровневых гаражей или просто автостоянок для жителей окрестных домов. Следует только «нейтрализовать» умников, считающих более выгодным застраховать автомобиль и держать его во дворе, чем платить за стоянку. Поэтому предложения о вступлении в автокооперативы должны сопровождаться предупреждением о введении платы за ночную стоянку автомобиля во дворе.
Кто–то посчитает предлагаемые меры излишне суровыми. Но оздоровление экологической ситуации в городе, превращение наших домов в более безопасное и спокойное место для проживания, на мой взгляд, стоит этих мер.
