На днях исполнилось 100 лет cо дня рождения Бориса Львовича Шапошника - крупнейшего советского, белорусского инженера-конструктора в области автомобилестроения. Его таланту СССР, а теперь Россия обязаны созданием важнейшей составляющей ядерных сил - знаменитых многоосных тягачей- "сороконожек" для транспортировки стратегических и оперативно-тактических ракет. Не меньшую славу принесла ему - и Беларуси - уникальная по грузоподъемности и проходимости гражданская автомобильная техника, применявшаяся для освоения Сибири и Крайнего Севера. По сути, речь идет о школе автомобилестроения, аналогов которой в мире нет. И хотя заслуги Бориса Шапошника были оценены звездой Героя Соцтруда, званиями лауреата Ленинской и Государственной (СССР) премий, заслуженного деятеля науки и техники БССР, доктора технических наук, прочитать о нашем земляке нечего ни в Большой Советской Энциклопедии, ни в аналогичном белорусском издании. Его имя известно в основном узкому кругу специалистов, что, думается, несправедливо. Крайне мало сохранилось и архивных документов, рассказывающих о талантливом конструкторе.Отчасти это объясняется завесой секретности, которая в эпоху СССР скрывала все, что имело хоть какое-то отношение к ВПК, а тем паче к его святая святых - ядерному оружию. Между тем судьба Бориса Шапошника, ровесника века, крайне интересна, поскольку в ней как бы преломилась история всего нашего народа, а творческие достижения этого человека ставят его в один ряд с А.Надирадзе, Г.Сергеевым, Н.Пилюгиным и другими покорителями космоса и ядерного ядра. И, как все великое, созданное Борисом Шапошником так или иначе коснулось многих из нас, хотя осознаешь это не сразу.
Лично я с его "изделиями", как называли в ВПК любую продукцию, впервые столкнулся еще подростком. Как-то среди глубокой ночи проснулся от того, что дом мелко дрожал, а под окном рычали двигателями невиданные прежде тягачи с какими-то длинными предметами, укрытыми брезентом, на "горбу". До сих пор помню благоговейный трепет, охвативший меня при виде этих гигантов. Через два десятка лет, когда Бориса Львовича уже не было в живых, судьба послала еще один звоночек: вдова конструктора Нина Исаевна подарила на память о муже набор сувенирных спичек, где на этикетках были изображены машины московского ЗИЛа - когда-то Борис Львович начинал там, говоря современным языком, карьеру. Увы, иногда и журналисту требуется не один десяток лет, чтобы найти тему в очевидном...
Борис Шапошник родился на исходе 1902 года в Пинске в семье ремесленника-скорняка. По словам тамошних краеведов, улица Завальная практически вся была заселена тогда ремесленниками. И хотя многодетная по нынешним временам семья (еще до Первой мировой войны у Шапошников родились 3 дочери и 2 сына) жила небогато, по традиции, родители не жалели средств, чтобы выучить мальчиков. Будущий главный конструктор посещал начальную 4-классную школу, а затем высшее 4-классное училище в Пинске. Но к тому времени поблизости уже громыхали фронты Первой мировой. Как писал впоследствии сам Борис Львович, в неполные 15 лет он из-за тяжелого материального положения семьи был вынужден оставить учебу, с тем чтобы на различных подсобных работах зарабатывать на жизнь. Несмотря на это, юноша занимался самоподготовкой, а в 1920 году, "имея большое стремление продолжить свое образование", уехал в Москву. Рабфак, затем МВТУ - в 1929 году Борис Львович, еще студентом, пришел на Московский автозавод слесарем-планировщиком, стал ударником труда. И за 10 лет вырос до главного конструктора (помните сувенирные спички?!).
Можно по-разному относиться к Советской власти, но в данном случае именно она позволила юноше из бедной семьи подняться в инженерную элиту огромной страны. Очевидно, однако, и другое: в те годы жернова террора могли переломать любого. Достаточно вспомнить "борьбу с безродными космополитами", жертвой которой стали многие известные врачи, ученые, деятели культуры... Ощущал ли молодой талантливый инженер реальную опасность со стороны маленковско-сусловской банды? Пожалуй, мы уже никогда не узнаем ответ на этот вопрос. Однако во всевозможных анкетах Борис Шапошник непременно указывал, что связь с семьей потерял еще в середине 20-х годов, а все родственники погибли во время Отечественной войны. Лично мне видится в этом двойная трагедия неординарной личности. С одной стороны, утрата близких, с другой - это прискорбнейшее обстоятельство выступало как бы прикрытием от возможных гонений. Напомним, что Пинск в свое время был оккупирован поляками, а в каждой советской анкете были и пресловутый пятый пункт, и графа о родственниках за границей, а также находившихся на оккупированной территории...
В 1949 году Бориса Львовича перевели в Минск на автозавод, который строила в то время вся страна. Сюда же прибыли несколько ведущих специалистов-конструкторов из Новосибирска, Днепропетровска, Москвы. Сам ли он попросился на завод, чтобы быть ближе к родине? Или увидел для себя на зарождающемся индустриальном гиганте новые творческие возможности? Скорее всего повлияло и то, и другое. Как бы то ни было, именно Шапошник оказался у истоков советского тяжелого автомобиле- и двигателестроения. Это с его кульмана сошел в жизнь первый в СССР 25-тонный самосвал, под производство которого впоследствии был построен известный сегодня во всем мире БелАЗ. Причем уникальная машина, как вспоминает соратник Бориса Шапошника главный конструктор Минского завода колесных тягачей Владимир Чвялев, была создана в рекордно короткий срок - менее года. Но вклад маститого инженера в развитие нового направления техники этим не исчерпывается. Как отмечал прославленный директор МАЗа Иван Демин, Борис Львович был исключительно способным и талантливым учителем и воспитателем молодых конструкторских кадров. Его ученики составили костяк конструкторских отделов Белорусского и Могилевского автозаводов. А Курганский автозавод в России фактически был дублером минского предприятия и выпускал продукцию, созданную под началом Бориса Шапошника. Всего же под его руководством созданы машины грузоподъемностью от 20 до 220 тонн, с количеством ведущих колес от 8 до 24.
К середине 50-х годов сослуживцы за глаза уважительно называли его Дедом, и не только потому, что для 22 - 27-летних, из коих в основном и состояло КБ, человек, которому под 60, по определению немолод. Дело было и в огромной разнице в профессиональном и жизненном опыте. И вот в один, как говорят, прекрасный день на Минском автозаводе было образовано СКБ под руководством Бориса Шапошника, перед которыми впоследствии была поставлена сверхважная задача: создать вездеход-тяжеловоз для транспортировки и запуска баллистических ракет. Сейчас значение этого события как-то не полностью воспринимается. А в период ядерного противостояния оно, пожалуй, ощущалось даже кожей и теми, кто ставил задачу, и теми, кто ее исполнял. Ведь все это было: многократное превосходство США в количестве оружия массового поражения, регулярные полеты В-52 с ядерными бомбами на борту, атомные подлодки у советских границ...
Для решения новых задач в крайне ограниченное время не хватало опытных специалистов. А привлечь их в то время, когда инженерская зарплата была везде одинаково невысока, можно было в первую очередь жильем. По настоянию Бориса Шапошника для конструкторов выделили несколько десятков квартир. А по Минску объявили для пополнения КБ своеобразную партийную мобилизацию.
Московские генералы, с погонами и без, торопили. Иногда требовали: подпиши документ, что машина или узел могут быть созданы в такой-то, очень сжатый, срок. Или положи партбилет. Увы, Борис Львович сделать этого не мог, поскольку партбилета у него... просто не было. И в этом - еще одна загадка того времени и этой личности. Лишь в 60 с лишком Борис Львович вступил в КПСС. Возможно, хрущевская "оттепель" дала повод надеяться на осуществление его идеалов?
По словам очевидцев, человек он был в высшей степени гуманный и демократичный, для которого "принимать меры", если кто-то из подчиненных проявил непрофессионализм, было пыткой. И сейчас, спустя десятилетия, тогдашняя молодежь - нынешние ветераны КБ с теплом вспоминают, что Дед во внеслужебной обстановке мог обратиться к ним по имени, вникнуть в житейские проблемы. А на службе не затирал мнение подчиненных, был с ними предельно вежлив, поощрял занятия наукой. "Среди вас находится будущий главный конструктор", - не раз повторял он молодым коллегам. И сам же, до последнего момента не называя фамилий, а тем паче не создавая кому-либо тепличных условий, готовил преемника. К слову, абсолютно на равных в КБ работал конструктором и его сын, Лев Борисович, безвременная смерть которого явилась сильнейшим ударом для Бориса Шапошника. Семья наряду с делом была еще одной не подверженной инфляции ценностью его жизни.
В 1991 году, незадолго до обретения Беларусью независимости, Минский завод колесных тягачей, выпускавший известные к тому времени на весь мир ракетовозы, выделился из состава Минского автозавода. В годы последовавшего за распадом СССР хаоса, когда прекратился госзаказ на "военку", именно благодаря огромному творческому потенциалу уникальное по своим возможностям предприятие удалось сохранить для страны. Нестандартные конструкторские решения легли в основу сотен моделей и модификаций тягачей "Волатау", воплотивших индивидуальные запросы каждого заказчика, будь он из морозной Сибири или жаркой Азии. МЗКТ вышел на мировой рынок. И в решении этих задач участвует поколение белорусских инженеров-конструкторов, воспитанных уже учениками Шапошника.
...На пенсию Борис Львович ушел лишь тяжело заболев, и через полгода его не стало. Главному делу жизни - автозаводу в Минске - он отдал, таким образом, более 35 лет (а всего в автомобилестроении проработал около 55). По предложению руководства Центрального республиканского госархива научно-технической документации, к которому единодушно присоединились и автозаводцы, Минский горисполком установил в память о великом инженере мемориальную доску. В Пинске его именем названа одна из новых улиц. Подготовлена статья о нем и для очередного выпуска национальной энциклопедии. Имя Бориса Шапошника как бы возвращается в новейшую историю, имена же многих других замечательных сыновей Беларуси еще предстоит воскресить.
P.S. Редакция благодарит за помощь в подготовке этого материала главного конструктора МЗКТ, лауреата Госпремии СССР, заслуженного работника промышленности БССР Владимира Ефимовича Чвялева.
