Аэропорт между прошлым и будущим

Почему главный аэропорт страны не отвечает международным стандартам

Почему главный аэропорт страны не отвечает международным стандартам

Всего через два с половиной месяца к нам слетятся мировые хоккейные звезды и те, кто пожелает увидеть их игру. Нам, хозяевам чемпионата, не придется стыдиться за ледовые арены и гостиницы. Но первые впечатления гости получат не в Минске, а в аэропорту. Им будет с чем сравнивать. Возможно, впечатления будут такими:


«Национальный аэропорт «Минск» — это настоящий город с огромным потенциалом. Это один из передовых аэропортов СНГ. Аэровокзальный комплекс впечатляет своей архитектурой и не только внешне. Это автономный мегаполис, способный длительное время существовать без внешних сообщений, потому что в этом здании учтено почти все: функционируют крупные энергетические системы, розничная торговля, пункты оказания всевозможных услуг... Пристегните ремни: путешествие по аэропорту начинается!»


Выглядит картинкой из будущего: вот каким он вскоре предстанет. Между тем приведенные цитаты взяты из... получасового рекламного фильма, снятого еще до начала реконструкции, — любой желающий может найти его в интернете. Зачем, спрашивается, нужна реконструкция, если аэропорт так хорош? Не поспешили ли авторы, выдавая желаемое за действительное? Один из комментариев сопоставляет фильм с реалиями: «Аэропорт — как районная автостанция. Катастрофически неудобный, мелкий, узкий, ни лифтов, ни эскалаторов, ни приличных сортиров, уровень — даже не «бедненько, но чистенько», а просто «бедненько и облезленько».


Кто прав? Попробуем разобраться, обойдясь без крайних оценок.


Лифт с экстримом


Последуем за семьей авиапассажиров, говорящих между собой на одном из балканских языков. Их пятеро: муж, жена, три маленьких дочки. Они вышли из такси, все увешаны сумками, взрослые тащат еще и по два чемодана на колесиках. С первого этажа им надо попасть на третий, в зону вылета. Эскалатора нет. Наверх ведет лестница, которая лишь чуть шире пролетов в жилой девятиэтажке старой постройки. На ней и крепким мужчинам трудно разминуться.


Вылетающие идут к лифту. Женщина говорит по–русски, дорогу ей показали: единственный для пассажиров лифт находится в противоположном крыле аэровокзального комплекса. Семья выходит на площадь, огибает по снежной каше строительный забор, уступает дорогу грузовым фурам, встречает по пути рабочих в робах и темнокожий экипаж какой–то авиакомпании. Попадает во временный туннель, ограждающий пешеходов от строительных кранов... Упирается в темный проход, завешенный грязным брезентом. Из–за него выныривают строители, в глубине полыхает и дымит электросварка... Девочки испуганы. Еще поворот и еще лабиринт. Вот он, лифт! Две кабинки и крохотная площадка перед ними — точь–в–точь как в старой высотке: мрачный пластик, истертые кнопки, теснота. Семья поднимается в три захода. Даже небольшая группа пассажиров устроила бы здесь затор.


По третьему этажу семья следует в обратном направлении: тоже тесные лабиринты, повороты. Ширина прохода между капитальными стенами — 5 — 6 метров. Вдоль стен стоят кресла и ящики с оборудованием, между ними — хвост очереди: идет регистрация рейсов на Франкфурт и Стамбул. Здесь сходятся и встречные потоки пассажиров: толчея, теснота (хорошо, что не давка!), дискомфорт пространственный и психологический.


Совершив полукилометровый марш, семья возвращается в исходную точку (лишь двумя этажами выше) и успевает к своему рейсу на Вену. Представляюсь, узнаю имя пассажирки–матери и ее мнение об удобствах аэропорта. Татьяна деликатна: «Не очень...» Кокетливое предложение фильма пристегнуть ремни перед прогулкой по аэропорту выглядит логичным. Для привыкшего к стандартному комфорту иностранца прогулка выглядит достаточно экстремально.

Если без экивоков, то лифты постыдны, если не позорны. Таков был бы и ночлег — если бы вылет, допустим, надолго задержался и Татьяне пришлось бы обратиться в комнату матери и ребенка. Больше некуда. 9 «номеров»: 3 рассчитаны на двоих и 2 — на четверых. В том помещении, которое показала мне администратор Наталья Ивановна, размещается лишь койка для матери, детская кроватка и пеленальный столик. Другие комнатки немногим больше. «Удобства», туалет и общий душ, — в конце коридора. Зато имеется трогательный эксклюзив: в течение часа покормить и перепеленать ребенка можно бесплатно.


Думаю, не каждый иностранец его оценит и решится здесь заночевать даже при наличии свободных мест. Их, сообщает администратор, обычно не бывает в декабре–январе (наплыв гостей из России) и с апреля по октябрь (наши земляки массово вылетают на южные моря). Если рейс прибывает поздно вечером, а пассажирам надо, допустим, в Брест или Гомель, они предпочитают переночевать здесь и ехать утренними автобусами. Иначе говоря, простейших мест для ночлега не хватает практически весь год.


Место есть, гостиницы — нет


Архитектор Нелли Темнова в 80–х годах прошлого века работала в институте «Минскпроект» и непосредственно участвовала в создании комплекса аэропорта «Минск–2», который задумывался как дублер московских аэропортов «Шереметьево» и «Домодедово». Темнова, в частности, спроектировала гостиницу. Это мягко сказано: то был многофункциональный комплекс, рассчитанный на 550 мест для пассажиров с советскими паспортами, еще 350 мест предназначались «безвизовым». Имелись в виду транзитные пассажиры, которые летели, например, из Европы в Японию, а в Минске лайнер садился для дозаправки. Если время пребывания на земле превышало 45 минут, иностранцев полагалось из зоны ожидания препроводить в гостиницу с рестораном. Граница СССР при этом формально не пересекалась.

Кроме того, еще 150 мест предназначались для членов экипажей, которым полагался обязательный отдых, а после определенного числа летных часов — еще и реабилитация. Для этого в здании предусматривались даже врачебные кабинеты. Тысяча мест — это приличный по любым меркам отель! Он выглядел как «чаша» с внутренним двориком. Проект прошел экспертизу, но до рабочей стадии дело так и не дошло: комплекс финансировался из союзного бюджета, который в 80–е уже трещал и вскоре исчез вместе с Союзом.


Вот сведения из специализированного источника: «Отели аэропортов сегодня приоритетны в развитии гостиничной индустрии. Они получают своего клиента практически со стопроцентной гарантией. Ведущие гостиничные сети стремятся опередить друг друга и открыть отель первыми. Отель в аэропорту выгоден и бизнесменам: многие компании предпочитают именно здесь проводить семинары и конференции. Аэропорты в крупнейших городах мира уже «поделены» между гостиничными корпорациями: Hilton, Rezidor, Ramada, Sofitel... Сегодня главная борьба между ними разворачивается на перспективных направлениях».


Можно ли наш аэропорт отнести к числу перспективных? Судя по цифрам, да. Если общемировой объем пассажирских авиаперевозок растет в среднем на 5 процентов в год, то аэропорт Минска прибавляет в год по 25 — 30. С 2005 года поток здесь увеличился более чем в 4 раза: с 500 тысяч до почти 2,2 млн. пассажиров.


С чем сравнить загруженность минского аэропорта? Франкфуртскому, к примеру, принимающему более 56 млн. пассажиров в год, он уступает в двадцать раз. Зато практически равен по пассажиропотоку аэропорту Ростова–на–Дону и Таллина. При этом в эстонской столице интенсивность авиатрафика снижается (2,2 миллиона пассажиров в 2012 году, 1,8 — в 2013–м), а в Минске — растет. Не будем идеализировать иностранные аэропорты. Варшавский, к примеру, вовсе закрывался на несколько дней во время ремонта взлетно–посадочной полосы. Зато в нем работает десяток компаний по прокату автомобилей. У нас эта услуга только планируется... И почему же до сих пор нет приличного отеля?

Главный архитектор проекта реконструкции аэровокзального комплекса Олег Сергеев утверждает, что его проект даже не заказывался. Рассказывает, что интерес к объекту проявляли, в частности, французские и китайские инвесторы. Вторые были готовы полностью финансировать строительство, поэтому на чем–то настаивали, но их условия белорусскую сторону не устраивали. В обоих случаях, как выразился архитектор, «не срослось».


К тому же администрация аэропорта не свободна в своих действиях, вынуждена согласовывать их с Мингорисполкомом. Вот объявился очередной инвестор, на этот раз польский. Переписка по этому поводу крайне любопытна. Гендиректор аэропорта Д.Меликян повторно (!) просит Мингорисполком назначить ответственное должностное лицо для проведения переговоров с потенциальным инвестором... Зампредседателя Мингорисполкома многословно и витиевато, ссылаясь на нормативные акты, отвечает, что «...земельные участки для реализации инвестиционных проектов предлагаются только после принятия решения Мингорисполкома об их включении в перечень участков, предназначенных для последующего предоставления инвесторам...»


Переводя на понятный язык, делаем вывод, что участка под гостиницу в аэропорту Минска нет. Далее в письме говорится, что «информация по всем земельным участкам, доступным для реализации инвестиционных проектов, представлена на официальном сайте Мингорисполкома в разделе «Инвестиционный атлас». Смотрим атлас, где ищут инвесторов «Белорусские обои» и «Горизонт», клинические больницы и агроусадьбы... Есть даже экзотический проект... скоростного трамвайного сообщения между Минском и Логойском. Но гостиница для Национального аэропорта здесь не фигурирует. Уточняю: я ее не нашел. Как, впрочем, и на сайте Торгово–промышленной палаты, и других, представляющих инвестиционные интересы страны.


Так нужна гостиница или нет? Если была нужна еще 30 лет назад, то сейчас, очевидно, потребность никак не меньше! А раз необходима, то как мировые гостиничные сети, борющиеся за аэропорты, могут об этом узнать? Еще цитата из ответа — на этот раз в адрес редакции «СБ»: «Руководство РУП «Национальный аэропорт «Минск» неоднократно обращалось в вышестоящие органы с вопросом о привлечении инвесторов для строительства гостиничного комплекса, однако, к сожалению, окончательное решение до сих пор не принято».


Между тем место под отель в аэропорту есть. То самое, предусмотренное первоначальным проектом: оно свободно. Это говорит знающий человек: ГАП, главный архитектор проекта Олег Сергеев.


Пока пассажиры могут рассчитывать — и то лишь в будущем — на так называемые слип–боксы, крохотные ночлежные кабинки. Они выполнены из МДФ, металла и пластика, оснащены вентиляционной системой и освещением. Для людей молодых экзотично, но для прочих пассажиров — слишком экстремально. К тому же проблему это явно не решит: контракт подписан на закупку 10 SLEEPBOX. Пока единственный экземпляр установлен в московском «Шереметьево»...


Приносим свои извинения


Ладно: отель — частность. Ночлег в аэропорту для пассажира — дело редкое. Как со всем остальным? Современные аэропорты просторны и в ширину, и вглубь, и в высоту. Обычно с большим запасом. Простор — фактор не только психологического комфорта. Огромные людские потоки не должны перемещаться хаотично. Каждый пассажир, едва ступив в здание, сразу видит, куда идти, и лишних движений не совершает.


Минский аэропорт огромен, но... тесен. Он велик в длину, но мал по ширине и целиком поделен на четыре этажа. Куда бы вы ни шли — на регистрацию, в ресторан, туалет, отделение банка... — вы неизбежно пересекаетесь с другими пассажирами и на что–то натыкаетесь: кресла, киоск, поворот, рамку, место для упаковки багажа... Повсюду низкие потолки, узкие проходы, стесненность функциональных служб...


Генеральный директор РУП «Национальный аэропорт Минск» Дмитрий Меликян констатирует, что «площади аэровокзального комплекса неэффективны, нетехнологичны», и объясняет причину. Аэропорт был последним из построенных в СССР. Он был рассчитан лишь на внутренние рейсы и не предполагал таможенных, пограничных и прочих международных процедур. Поэтому не имел достаточной для них «глубины» здания. В современных аэропортах для этого отводится 100 и более метров. В минском запаса практически нет. Поэтому одна из главных задач реконструкции — расширение части здания, причем не за счет летного поля, а в сторону подъездной эстакады.


Долго расписывать неудобства реконструкции нет смысла — они понятны и сопоставимы с теми, которые люди переживают при капремонте жилого дома без отселения. Запах растворителей, визг болгарок и грохот строительных машин, потоки холодного воздуха через сквозные проемы, множество техники вокруг здания и строителей внутри его. В иные дни, по наблюдениям архитектора Сергеева — он бывает на объекте едва ли не ежедневно, — здесь работают до 1.000 человек!


Генподрядчиком выступает один из лучших в стране трестов — «Гроднопромстрой». Ему в помощь выделены еще два: 8–й стройтрест из Бреста и 25–й — из Барановичей. Режим работы круглосуточный. Всех субподрядчиков — полтора десятка.


Голландские специалисты уже ведут монтаж и наладку оборудования для транспортировки багажа. Это самая совершенная на сегодняшний день техника: она вчетверо ускоряет процесс, при этом имеет пятиступенчатую систему безопасности, самостоятельно выявляет и выталкивает в безопасное место подозрительный багаж. Нормы ИКАО обязывают все аэропорты мира иметь такое оборудование лишь с 2020 года: минский идет с большим опережением.


Предстоит переложить все существующие коммуникации и уложить новые, включая системы кондиционирования. Их не было в принципе, регулировать температуру в аэропорту было невозможно — и уже это обстоятельство опровергает эпитеты рекламного фильма. Будут смонтированы 6 эскалаторов и 8 лифтов, а над зданием ресторана появится даже смотровая площадка — к удовольствию не только пассажиров, но и споттеров, снимающих лайнеры фотографов... Еще в прошлом году был введен в эксплуатацию новый зал для официальных делегаций, а недавно — обновленный зал прилета.


Но сейчас на объекте явные признаки аврала, который обычно не идет на пользу срокам и качеству. Что–то нужно успеть уже к 1 марта, а к началу чемпионата в мае — реконструировать около трети всех площадей аэровокзального комплекса. Сомнения в успехе этих планов публично высказал даже министр архитектуры и строительства Анатолий Черный. Поэтому трудно избежать риторического вопроса.


Проект реконструкции разрабатывал «Минскпроект», который, по словам Д.Меликяна, закончил свою работу в 2008 году. Решение о проведении хоккейного чемпионата в Минске было принято в мае 2009–го. Минуло пять лет. Именно за такой срок — от издания указа до первого матча — была создана «Минск–Арена». С чижовской справились еще быстрее. Почему же припозднились с аэропортом, объектом явно не более сложным, но в имиджевом смысле не менее важным? Кто ошибся в расчетах?


1.000 строителей на объекте — это, конечно, хорошо. При условии, что каждый при деле. Но если множество из них постоянно шествуют группами и поодиночке по этажам здания среди пассажиров; если несколько человек в спецовках полчаса весело топчутся возле старого весового агрегата, поочередно на нем взвешиваясь, то возникает вопрос: хорошо ли организована их работа?


Едва ли стоит утешаться тем, что во всем мире без остановки полетов реконструируется, кроме минского, только дубайский аэропорт.


К слову, из департамента по авиации Минтранса, где я просил показать облик комплекса после реконструкции, меня переадресовали в «Минскпроект», заметив: этот облик не раз менялся.


Олег Сергеев подтверждает, что многое в проектных решениях приходится менять на ходу, в процессе реконструкции — поэтому он, главный архитектор проекта, и присутствует на объекте постоянно. Подтверждает, что аэропорт функционально плох: не хватает ширины, нет резервов для модернизации. Спроектированный плотно, как сжатый кулак, он «противится реконструкции». Любое изменение влечет за собой цепочку других. Сложно совмещать требования таможенных, пограничных и прочих служб, каждая из которых отстаивает свой приоритет.


Вот признание почти крамольное (автора не рискну назвать): здание не отвечает международным противопожарным нормативам практически ни по одному из параметров.


***


Гендиректор Д.Меликян долго перечисляет достоинства будущего аэропорта и то, что уже сделано. Подчеркивает, что наряду с претензиями инвалидов– «колясочников», которым пришлось с администрацией судиться, от пассажиров поступало и много благодарностей: персонал без проблем доставлял на борт даже лежачих больных... Современные коляски якобы еще до конфликта были закуплены, но задержались.


Тем не менее гендиректор просит через газету принести всем пассажирам извинения за вынужденные неудобства (полагаю, что произносимые через радиотрансляцию, они были бы более уместны, чем реклама сувенирных магазинов). Настаивает: если кто–то из персонала мог помочь и не помог пассажиру, а тот внес свои претензии в книгу жалоб, реакция будет быстрой и суровой, вплоть до увольнения. Заверяет, что ради комфорта пассажиров трудятся не только 1.000 строителей, но и каждый из 2,5 тысячи работников.


Верю, но воздержусь от благодарностей и восторженных эпитетов. Поживем — увидим, тогда и будем расточать похвалы. Пока приходится констатировать, что аэропорт ближе к прошлому, чем к будущему. И важны здесь отнюдь не только впечатления гостей предстоящего хоккейного чемпионата. Они погостят недолго и улетят. Аэропорт останется служить нам. Хотелось бы верить, что звучный эпитет «национальный» мы будем произносить не только из соображений топонимической корректности, но искренне и с гордостью.


Советская Белоруссия №33 (24416). Четверг, 20 февраля 2014 года.

Заметили ошибку? Пожалуйста, выделите её и нажмите Ctrl+Enter
Версия для печати
Темнова Нелли
Добрый день, Виктор Пономарёв! Аэропорт "МИНСК-2", он так назывался в проекте, был запроектирован в стадии "проект" в 1976г., год был на экспертизе в Москве, а в 1982г. вылетел первый самолёт с Аэропорта Минск-2... Построен он был из советских материалов на советские деньги, на валюту сделаны только телескопические трапы и раздвижные двери в воронежских витражах. Аэровокзал был запроектирован децентрализованным, должен был обслуживать в час пассажиров 1200 - Союзной зоны и 800- международной, в год - 6 мл.пас. И, кстати, потоки в нём не пересекались. Аэровокзал не эксплуатируется согласно запроектированной технологии. Проектом было предложено размещение нового терминала - с другой стороны гостиницы, в случае перегрузки существующего аэровокзала. В гостинице, кроме номеров и ресторанов, запроектированы помещения для переговоров. Реконструировать существующий вокзал не выгодно: проектная документация в 1.5 раза дороже, нежели запроектировать заново, а строительство во сколько раз дороже???, боюсь предположить... Инвесторы на гостиницу были и раньше... Олег Сергеев поступил не тактично, он не является автором аэровокзала, как и институт "Минскпроект" (документодержатель). Любые изменения всегда согласовывались с авторами. Если бы Сергеев поступил порядочно, обратился к ещё живому автору, т.е. ко мне, я бы помогла ему в обосновании строительства нового терминала и у него не было бы "подводных камней" в осуществлении задуманной реконструкции. А "подводного" у него может ещё много случиться, не известна категория уровня конструктора, работающего с ним, и досконально ли изучили они существующую документацию. Учли ли, что три последних этажа висят на вантовых конструкциях? Главный конструктор и также автор проекта  Волчецкий Леонид Борисович не позволял на них ставить рекламные щиты, боясь дополнительных нагрузок и делать отверстия в конструкциях, на которых держатся ванты...! Если вас интересует тема Аэропорта, как его проектировали и строили, обращайтесь.        С уважением, Н Темнова.
Заполните форму или Авторизуйтесь
 
*
 
 
 
*
 
Написать сообщение …Загрузить файлы?
Новости
Все новости