Почему каждый километр пути приносит частнику прибыль, а организациям Минтранса – убытки?
СОВСЕМ непросто оказалось реализовать на практике справедливые условия для развития добросовестной конкуренции, о которой говорится в первом пункте Директивы № 4. Сложные отношения складываются между автобусными парками, десятилетиями занимавшими монопольное положение на рынке, и частными перевозчиками, активно вторгшимися в некогда самый прибыльный вид пассажирских перевозок. В результате рентабельность у государственного транспорта снизилась до нуля или стала отрицательной, в то время как частный бизнес обеспечивает прибыльную работу и постепенно вытесняет автобусы с наиболее популярных и высокорентабельных маршрутов.
Как отмечалось недавно на коллегии Минтранса, автотранспортными организациями только за январь получены убытки в размере 9,7 миллиарда рублей. Это, кстати, 55 процентов общего отрицательного баланса всего министерства.
Конечно, монополизм — почти всегда плохо, за исключением естественных монополий в некоторых специфических отраслях, таких, скажем, как железнодорожный транспорт. Но надо признать, если бы не частники, возможно, нам до сих пор пришлось бы ездить на автобусах-«доходягах» со средней скоростью 45—50 километров в час по завышенным сверх разумных пределов тарифам. Благодаря конкуренции обновлен парк междугородних автобусов, скорость передвижения на экспрессных рейсах повысилась до 80 километров, существуют скидки с устанавливаемых органами госуправления тарифов. Таким образом, в выигрыше оказались потребители транспортных услуг — пассажиры.
По словам заместителя министра Александра Шишко, сейчас перевозки пассажиров автомобилями-такси в Республике Беларусь осуществляют более 7200 субъектов хозяйствования, из которых почти 94 процента — индивидуальные предприниматели, остальные — юридические лица. В расписание движения на маршрутах с наиболее оживленным пассажиропотоком первые частные автобусы малой вместимости были включены еще 10 лет назад. Сегодня уже невозможно выяснить, как добились перевозчики этого права, но рейсы они осуществляли в основном в экспрессном режиме, а значит, и на порядок дороже. Их количество между крупными городами постепенно возрастало, вызвав значительный отток пассажиров Минтранса к частникам. Наполнение микроавтобусов оказалось гораздо выше, чем у привычных нам «Икарусов», каждый полупустой рейс которых влетал в копеечку.
К тому же автопарки обслуживают социально значимые внутриобластные маршруты по сельским населенным пунктам с низким пассажиропотоком. Раньше убыточность таких перевозок возмещалась прибылью, получаемой от рейсов между крупными городами, а сейчас легла на бюджет самих автохозяйств. Заметим, что на сельские маршруты частники, понятно почему, никогда не претендовали. Да что там деревенские дороги… Будучи в командировке в Несвиже, поинтересовался на автостанции, почему не видно микроавтобусов-такси? «А они заходят к нам только с организованными группами туристов», — таков был ответ дежурной по станции. Конечно, гораздо выгоднее трасса, скажем, Минск — Бобруйск.
Обеспечению прибыльной работы индивидуальных предпринимателей способствовало и установление льготной системы налогообложения, и применение «маленьких хитростей», направленных на увеличение доходов. Нередко водители продают билеты непосредственно в автобусах, оставляя вокзальный сбор в качестве дополнительных доходов. Налоговые инспекции контролем на линии себя особо не утруждают, в то время как еще лет 20 назад ведомственному контролю подвергался каждый пятый междугородний рейс. Могут ли на равных конкурировать с этими перевозчиками автопарки, где налажен четкий учет доходов и расходов и в принципе невозможно сокрытие заработной платы и занижение налогов и платежей?
Пассажирские перевозки выполняют еще и так называемые нелегалы, не имеющие лицензий на этот вид деятельности, которые вообще не платят никаких налогов. Частник экономит на всем: на оплате стоянки, на приобретении различными путями более дешевого топлива, которое составляет сегодня 30—35 процентов себестоимости перевозок. Экономия на затратах — главное преимущество частной коммерческой деятельности. Здесь автопаркам еще нужно учиться предприимчивости у частников.
Но либерализация экономики вовсе не означает анархию. Сам наблюдал картинку на одной из автостанций Минской области… Женщина обратилась к водителю частного микроавтобуса с просьбой довезти ее до деревеньки, расположенной неподалеку от райцентра. Тот потребовал 100 тысяч рублей. Чтобы подобное не происходило, нужна четкая система оплаты, учитывая и экстренные случаи, регламентация деятельности перевозчиков с повышением ответственности за ее соблюдение. А добросовестная конкуренция пойдет только на пользу.
Заметим, что Директива № 4 предусматривает обсуждение проектов актов законодательства, которые могут оказать влияние на условия предпринимательской деятельности, в том числе и в средствах массовой информации. Ошибки и неточности формулировок устранить не менее сложно, чем написать новый закон или другой нормативный документ. Каждый человек, потенциальный пассажир, может высказать свое мнение, в том числе и на страницах «Белорусской нивы».
Александр ШЕВКО, «БН»
