36 лет назад произошла крупнейшая авария за все время существования Белорусской железной дороги
ОФИЦИАЛЬНОЕ сообщение». Заметка под таким заголовком, опубликованная 4 мая в нескольких белорусских газетах, была предельно краткой. «2 мая 1977 года в 17 часов 10 минут на остановочном пункте Крыжовка произошел наезд пассажирского поезда Гродно—Орша на пригородный электропоезд, в результате которого 19 человек погибли, имеются пострадавшие. Всем получившим травмы оказана безотлагательная медицинская помощь. Для расследования причин крушения образована правительственная комиссия». Газеты союзного значения обошли сообщение стороной, предпочтя иные новости. В «Правде», к примеру, более важным посчитали соболезнование председателя Президиума Верховного Совета СССР президенту Лаосской Народно-Демократической Республики в связи с кончиной одного из членов его партии. Недостаток информации в СМИ компенсировали слухами. Их довольно быстро разнесли по городу сотни минчан, которые стали очевидцами трагедии.
13 — цифра мистическая
В начале мая 1977 года столбик термометра в Беларуси переполз 30-градусную отметку. Толпы горожан, спасаясь от изнуряющей жары, ринулись на природу. В то время, да, впрочем, и сейчас, одним из самых популярных направлений железной дороги было молодечненское. Всего за 15 минут на электричке можно доехать до песчаного пляжа Минского моря; к тому же у минчан появились и более важные заботы, чем купание, — они начали обустраивать дачные участки. Первые одноэтажные сооружения из досок и фанеры появились в Крыжовке и Зеленом. Туда, нагрузившись сумками с рассадой, поехали тысячи горожан. Не подозревая, что жара, которая выгнала их из города, станет первым звеном в цепочке трагических совпадений.
Погода имеет непосредственное отношение к обстоятельствам аварии. Рельсы при такой жаре сильно нагреваются, и это может влиять на работу автоматической блокировки, которой оборудован и участок Молодечно — Минск, в том числе остановочный пункт Крыжовка. 2 мая примерно в 14.15 электрическая цепь замкнулась, а значит, светофор загорелся красным. Сошлись рельсы в месте изолирующих стыков — так сильно они нагрелись.
Накануне геофизическая станция Белорусской железной дороги прогнозировала, что рельсы нагреются до 43 градусов. Телеграммой были предупреждены все сотрудники службы движения, в том числе и дорожный мастер Зенон Петрик, который в тот день дежурил на перегоне и отвечал за безопасность движения при выполнении ремонтных работ. Однако он никаких мер не принял.
Следующими в цепочке событий стали действия или, прямо сказать, бездействия дежурной Елены Бруйло. Сразу же после смыкания рельсов появился сигнал на пульте-табло — загорелись две лампочки участков приближения поездов. Поскольку визуально их не наблюдалось, Бруйло списала сигналы на сбой в автоблокировке и не сообщила об этом диспетчеру. Единственное — позвала электромеханика Николая Кухарева. Тот обязан был поступить по инструкции и задержать движение поездов. На железной дороге это серьезное дело, за такое могли лишить и премиальных. Поэтому Кухарев, вопреки всем инструкциям, регулировал работу светофора вручную — переключал реле так, чтобы загорался разрешающий зеленый огонь, тем самым имитируя исправность этой сигнальной точки.
Таким запрещенным способом железнодорожники пропустили 12 составов, в том числе и электричку № 548 Олехновичи — Минск. Пассажирский поезд Гродно — Орша, который столкнулся с электричкой, был 13-м по счету!
Чтобы восстановить работу светофора, надо было разъединить сплавившийся от жары стык рельсов и переложить его изолирующим материалом. Обычно такие работы производились гидравлическим домкратом и занимали не более 15 минут. Однако из-за жары рельсы сильно сплавились, их можно было только распилить. А по пути шли поезда. Около 17.00 на зеленый, который дал Кухарев, проехала электричка № 548 Олехновичи — Минск. Она опаздывала на две минуты. Эти лишние минуты поделили пассажиров двух последних вагонов на везучих, калек и погибших...
Рельсы пилили обычной ножовкой. Неудивительно, что ремонт шел медленно. К тому же светофор приходилось часто переключать. И Кухарев просто запутался в смене сигналов, забыв дать красный после того, как прошла электричка.
Сложилась опасная ситуация, но катастрофы все еще можно было избежать. Расстояние между составами регулируется на протяжении всего пути следования, и поезд Гродно — Орша, который должен был пройти мимо Крыжовки через 10 минут после электрички Олехновичи — Минск, все еще находился на безопасном расстоянии. Если бы электричка отправилась из Крыжовки по расписанию, составы разминулись бы. Но случилось неожиданное. От жары задымил прибор на одном из вагонов, так называемый фазорасщепитель. Помощник машиниста электропоезда, выпрыгнув из кабины, побежал выяснять обстоятельства поломки.
Тем временем на пульте у дежурной вновь загорелась лампочка: к станции на скорости приближался новый состав. Еще можно было успеть сообщить о задержке электрички машинисту пассажирского поезда. Но Елена Бруйло не сделала этого. Теперь вся ответственность ложилась на машиниста тепловоза № 0280 Гродно — Орша Антона Якубовского. Теперь только он мог предотвратить катастрофу.
В то время на Белорусской железной дороге по инициативе руководства и с одобрения партийных органов проводился эксперимент: белорусы первыми учились водить пассажирские поезда «в одно лицо». То есть в кабине локомотива находился один машинист, без помощника. Это значит, что пару бдительных глаз из тепловоза убрали. Якубовский стал первым на молодечненском пути, кто отправился в рейс один.
Электричку машинист увидел после поворота. Составы все еще разделяло 900 метров. Экспертная проверка установила — поезд можно было остановить. Это же подтвердила и расшифровка ленты скоростемера. При экстренном торможении достаточно и 200 метров. Но Якубовский принял хвост стоящей электрички за голову встречной. Двигаясь на скорости 52 километра в час, он слишком поздно понял ошибку и надавил на тормоз, когда до препятствия оставалось чуть больше 100 метров. Понимая, что столкновение неизбежно, машинист покинул кабину и успел добежать до дизельного помещения. Это сохранило ему жизнь. На часах было 17.10.
Какая версия точнее?
На скорости 35 километров в час пассажирский поезд врезался в электричку. Тепловоз раздавил хвостовые вагоны, как картонные коробки. Столкновение было таким сильным, что стоящий состав проехал несколько десятков метров. Скрежет сминаемого железа был слышен на соседних станциях. От удара тепловоз развернулся поперек путей и загорелся. Два вагона, следующие за ним, сошли с рельсов. Пассажиры поезда отделались синяками. Гораздо страшнее было то, что происходило в электричке.
Последний вагон сжался, став короче в два раза. Мужчины, позабыв о собственных ранах, голыми руками гнули листы вагонной обшивки, стараясь проникнуть вглубь спрессованной из металла и тел, исходившей стонами и кровью, массы. Женщины, припадая к земле отказывающимися держать ногами, вглядывались в каждого извлеченного из-под обломков. Многие ведь ехали с дач целыми семьями. Вопли ужаса и отчаянья, вой сирен плыли в знойном предвечернем воздухе.
Оставшиеся в живых собрались на перроне. Туда же подносили тех, кто потерял сознание от боли и травм. Асфальт быстро покраснел. Каждую минуту в сгущавшихся сумерках разыгрывались драмы. Так, семья замминистра лесного хозяйства потеряла сразу двоих сыновей: мальчики торопились к телетрансляции футбольного матча и, опередив родителей, запрыгнули в последний вагон электрички. Для вывоза трупов и раненых в Крыжовку были брошены все машины «скорой помощи».
Пока выносили мертвых и раненых, на станции допрашивали подозреваемых. Следственной группой руководил старший следователь Минской областной прокуратуры по особо важным делам Николай Игнатович, впоследствии генеральный прокурор Беларуси. Работники милиции оцепили перрон, собрали брошенные вещи, для хранения которых выделили отдельный кабинет в помещении прокуратуры. В течение нескольких месяцев отходившие от шока люди разбирали потерянные на перроне сумки.
Ночью в Крыжовке работали дорожные бригады и восстановительный поезд. К утру по перегону пошли составы. Движение поездов было задержано на 12 часов 16 минут. О случившемся напоминали только новенькие рельсы, свежая щебенка да темные, так и не отмытые пятна крови на перроне. Точное количество жертв установили только на суде: пока шло следствие, в больницах скончалось еще несколько тяжелораненых. Всего в результате крушения погибли 22 человека, 18 получили тяжкие телесные повреждения, около 70 — легкие ранения.
Это официальные данные, но существует версия, что жертв на самом деле было больше. Советское руководство намерено занизило их число, чтобы избежать мировой огласки в год 60-летия Октябрьской революции.
Без срока давности
Сама по себе система безопасности движения на железной дороге очень надежна. Она не единожды дублируется и подстраховывается целым рядом служб на перегоне и локомотивными бригадами. Но в этот раз стройная система подстраховки и взаимоконтроля не сработала по вине людей.
Были наказаны практически все руководители железнодорожных служб. Между службами пути, связи и локомотивным депо разгорелась самая настоящая война — все пытались переложить вину друг на друга. Однако и следствие, и суд пришли к мнению, что ответственность за произошедшее должны разделить все.
Кухарева арестовали 3 мая. Петрика и Якубовского взяли под стражу спустя два месяца. Елену Бруйло оставили под подпиской о невыезде — она была беременна.
Дело о происшествии в Крыжовке рассматривала судебная коллегия Верховного суда. Процесс начался 25 августа. 14 сентября прозвучал приговор. Самый большой срок — 12 лет в колонии общего режима — получил Николай Кухарев. Петрику и Якубовскому назначили 10 и 7 лет заключения соответственно. Бруйло приговорили к 4 годам, арестовав в зале суда. Через некоторое время осужденных амнистировали и за примерное поведение условно-досрочно освободили, сократив срок каждому в два раза.
Но мертвых не вернешь, калеки уже смирились со своим положением, виновным отмерили по заслугам. Жаль только, что не получили сроков авторы идеи водить составы «в одно лицо», но такая практика была прекращена.
Кстати, память о погибших в самой крупной аварии за всю историю Белорусской железной дороги до сих пор не увековечена. Разве нормально, что тысячи и тысячи пассажиров электричек, которые останавливаются на станции Крыжовка, даже не догадываются, что множество людей однажды так же ехали в электричке, пока та не остановилась... навсегда?
Александр ШЕВКО, «БН»
