Репортаж о том, как производят самый массовый в мире самолет

День рождения самолетов

У заводских ворот в американском Рентоне, промышленном пригороде Сиэтла, на небольших платформах застыли две полые зеленые трубы, только–только прибывшие по железной дороге из Канзаса. Пока лишь по характерным очертаниям можно угадать в них будущие самолеты. В самые настоящие лайнеры, готовые взмыть в небо, они превратятся спустя всего каких–то 9 дней. Репортаж «СБ» — с одного из заводских конвейеров «Боинга», крупнейшего в мире авиационного предприятия, которое месяц назад справило свой вековой юбилей.


Темп здесь поистине стахановский. Каждый месяц в местных «родильных» цехах появляются на свет 42 «Боинга–737» — узкофюзеляжных пассажирских самолета, составляющих основу мирового авиафлота (у нашей компании «Белавиа» подобных, к слову, уже 17). И промедление, которое может затормозить развитие всей отрасли авиаперевозок, попросту недопустимо. Ведь спрос давно превысил предложение, а очередь на подобные лайнеры уже растянулась на 5 лет: если подписать контракт на поставку воздушного судна прямо сейчас, то ждать его вряд ли стоит раньше 2021 года. И вот почему. Майк Барнетт, директор по региональному маркетингу в России и СНГ компании «Боинг — гражданские самолеты», анализирует рынок:

— В эксплуатации по всему свету нынче находятся почти 6,5 тысячи «Боингов–737» различных модификаций, что составляет четверть мирового парка больших гражданских самолетов. Треть всех коммерческих рейсов выполняется именно на «737». Представьте, каждые две секунды в мире взлетает и приземляется одно такое воздушное судно, а в среднем в небе в любой период времени можно наблюдать более 2.400 лайнеров этой модели! При этом пассажиропоток с каждым годом будет расти. Скажем, по нашим прогнозам, в ближайшие 20 лет миру понадобятся около 40.000 самолетов, 70% которых — как раз узкофюзеляжные.

На сборочном конвейере между тем, на первый взгляд, дело движется весьма вальяжно. Даже рядовому туристу понятно: здесь никто никуда не спешит. «А как же озвученные планы по ускорению производства?» — удивляюсь про себя я. Однако авиастроение — это как раз тот случай, где излишняя резвость и суета могут лишь навредить. Правила безопасности в авиации диктуют свое. Цена ошибки, как нигде, запредельно высока.


— Возникает и масса других вопросов. Например, смогут ли поставщики комплектующих поддерживать взятый нами темп? Мы и так значительно сократили время, необходимое для сборки каждого конкретного самолета — раньше процесс занимал 22 дня, — замечает менеджер по связям с общественностью завода Boeing–737 в Рентоне Адам Тишлер. — Сделали это за счет автоматизации и увеличения эффективности труда, суть которого заключается в фразе «всему свое время и место». Ни одного лишнего движения! К примеру, в оговоренный час в нужную секцию подвезут необходимое оборудование, чтобы сотруднику, занятому на сборке, не нужно было лишний раз идти на склад. Кроме того, у каждого рабочего есть специальный пластмассовый ящичек, где инструменты разложены в строгом порядке, как на операционном столе. Так же они должны лежать и после окончания смены.

Повысить число производимых в месяц самолетов, говорит мистер Тишлер (к слову, в следующем году здесь планируют их выпускать по 47, через два года — по 53, через три — по 57), можно и иначе. И самый очевидный способ — увеличить количество заводских линий. С двух до трех. А сделать это за счет грамотного использования пространства. Сам завод небольшой — раскинулся всего на 10 гектарах. Зато высотой с десятиэтажный дом. Так почему бы, подумали заводчане, не переместить конвейер на условный этаж выше, а складские помещения не расположить прямо под ним?


За этапами сборки новых «Боингов–737» тем временем наблюдаем не только мы. Несколькими этажами выше из Каира и Найроби, Афин и Йоханнесбурга (названиями городов здесь принято обозначать офисные помещения) открывается прекрасный вид на заводской конвейер. Производственным пейзажем местные «белые воротнички» — инженеры и разработчики — любуются неспроста. Это один из элементов так называемого бережливого производства.

— Сократив объемы складских помещений и переместив их под конвейер, мы смогли «прописать» тысячу инженеров непосредственно на заводе, чтобы они и сами пристально и тщательно следили за процессом сборки самолетов, которые проектировали. А значит, повышали внимание к производству и качеству, — объясняют представители «Боинга».

Процесс рождения самолетов можно изучать в динамике. Каждый конвейер вмещает в себя 9 закрепленных на специальных колесных платформах бортов разной стадии готовности. Каждую ночь будущие лайнеры меняют позицию — перемещаются по рельсам на десяток–другой метров вперед. А несколько лет назад сборочная линия и вовсе никогда не стояла на месте в прямом смысле слова. Передвигалась с незаметной для глаза скоростью 5 сантиметров в минуту, словно мотивируя заводских рабочих, задействованных на том или ином участке, делать все вовремя.

— Видите вложенные в специальные ниши 3 фюзеляжа? — ведет нас вдоль конвейера Адам Тишлер. — Там их наполняют всевозможными системами и проводами, общая длина которых составляет 67 километров! Весь процесс занимает 3 дня.

А вот на четвертый день то, что зеленая труба и правда станет современным самолетом, поймет даже дилетант. Когда к фюзеляжу прикрепят крылья, шасси и киль. Назавтра установят горизонтальный и вертикальный стабилизаторы — ту часть лайнера, которая обеспечит его устойчивость и балансировку. Еще через сутки поставят закрылки и начнут монтировать интерьер. Затем — день за днем — станут подключать электричество, оснащать шасси и двигателями... Потом проведут первые наземные испытания и будут «учить» летать.



— Первый тест в воздухе проводит «боинговский» пилот, — говорят представители завода. — Затем на приемку приезжают представители авиакомпании–заказчика. Скажем, сотрудники «Белавиа», несмотря на то, что официально приняли самолет 11 августа, испытывали его уже с начала месяца. А допустим, с американского Southwest (у них наших «Боингов–737» немногим менее 500) к нам с этими целями не приезжают вообще — доверяют.

Путь к сердцу любого любителя авиации лежит через ливрею. Но в свой первый полет лайнеры отправляются еще зелеными. Полностью покрасят их немного позже. На это выделят примерно по 190 литров краски. Ну а пока нам о будущей прописке того или иного самолета приходится догадываться лишь по «подсказкам» — серийному номеру, небольшим элементам эмблемы на хвосте и на крыле.

— Большая часть самолетов на конвейере предназначена для Китая, — вводит в курс дела Адам Тишлер. — В эту страну уходит каждый третий собранный нами «737». «Шеньчжень», «Эйр Чайна», «Хайнань»... Азиатский рынок в целом и китайский в частности — вообще самые развивающиеся.

Что конкретно будет представлять собой тот или иной лайнер, представители авиакомпании знают задолго до начала его сборки. Детальки выбирают скрупулезно. Каким именно будет интерьер? Сколько салонов и какого класса? Как грамотнее расставить сиденья? Только переговоры по дизайну кресел и выбор того или иного материала для их обивки могут занять не один месяц. Есть и свои нюансы: скажем, нестандартный цвет кожи для сидений способен увеличить стоимость каждого кресла на несколько тысяч долларов. Здесь, в Сиэтле, заказчикам предлагают решить задачку, не только исходя из теоретических выкладок, но и, что называется, испытав весь комфорт на себе: хватит ли места для ног, удобно ли спине, локтям и не бьет ли в глаза слишком резкая подсветка?


Вот и мы в демонстрационной студии «Боинг–737» — настоящем салоне самолета, в который можно попасть прямо из холла офисного здания, знакомимся с одним из подобных технологических решений. Так называемым небесным интерьером — разными режимами подсветки, создающими иллюзию то заката, то вечернего или дневного неба. Говорят, именно благодаря такому освещению взлет и посадка для пассажира станут более комфортными. Кстати, «Белавиа» в своих новых — «васильковых» — самолетах подобную опцию тоже предусмотрела.

— Множество самолетов продается прежде, чем конкретная модификация выходит в производство, — замечает старший менеджер по связям с общественностью компании «Боинг — гражданские самолеты» Дмитрий Хрол. — Такие студии для нас — это та самая возможность показать, каким будет лайнер, почему дизайн выглядит именно так, и дать понять, какое же впечатление получит от перелета пассажир.

Пять фактов о заводе «Боинг»


Всего на заводе в Рентоне задействовано около 12 тысяч работников. К слову, между помещениями — для экономии времени — сотрудники передвигаются на трехколесных велосипедах.

Далеко не все комплектующие новых самолетов «737» имеют американский паспорт. Рули высоты, предположим, поставляют из Кореи и Китая. Двигатели — made in France. Крылья же производятся непосредственно в Рентоне.

В течение ближайших 20 лет каждый третий произведенный самолет модели «737» отправится в лоукост–авиакомпании.

Первый самолет нового поколения «737 MAX» получит в 2017 году американский перевозчик Southwest Airlines.

Сборка дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов — семейств «747», «767», «777» и «787» — происходит в пригороде Сиэтла Эверетте.

deu@sb.by

Минск — Сиэтл — Минск.

P.S. Автор благодарит авиакомпанию «Белавиа» и компанию «Боинг» за помощь в подготовке материала.

Советская Белоруссия № 160 (25042). Суббота, 20 августа 2016
Заметили ошибку? Пожалуйста, выделите её и нажмите Ctrl+Enter